(28.11.20) ＪＲ北海道の苦難と日本の将来 人は消え田畑は原野に戻る！！

　
　JR北海道が手をあげた。もうこれ以上の営業は不可能だという。具体的には全路線の約半分に相当する１０路線１３区間を廃止するか自治体で駅舎や線路の管理をしてもらいたいと宣言した。
これまでもＪＲ北海道は１０路線余りを廃止してきたが、ＪＲ北海道で黒字なのは札幌周辺の一部路線だけで、今後黒字が期待できそうなのは北海道新幹線だけになっている。

　JR北海道はもともと赤字覚悟の会社で、国からの基金約８０００億円で何とか営業赤字を補てんする構造だった。しかし昨今の資金運用難で補てん金額は毎年のように減少し現在は営業赤字４００億に対し補てん金額は３００億程度になっており、どのようにしても最終利益は１００億程度の赤字になる。
このため維持している線路の保線や特急列車の保守に手が回らず、線路はいたるところで規格より広くなって脱線を繰り返し、特急列車は火を噴くありさまだった。
「もうとても経営できない。無理だ」こうした状況に思い余って次々に社長が自殺してしまった。

　私は北海道ファンで夏になると必ずと言っていいほど徒歩で歩いたりマラソンをしたり自転車旅行をしてきたが、北海道のローカル列車の悲惨さは目に余った。一日数本の本数しかなく間違って無人駅などに降り立つと半日あまり列車が来ない。
周りには元は農家があったはずだがほとんど廃屋になり、半日いても自分以外にだれも人を見ない。駅舎には古い帳面がおいてありここに降り立った旅行者の感想文が書いてあるのだが、一冊で数年分の記載になっており、「こんなに静かで何もない駅があるなんて日本は素晴らしい」というような内容が書いてある。
ほとんど世界遺産並みの扱いだが、実際そこは人々が消えてしまった場所なのだ。

　JR北海道の経営にとって最も重要なのは人々が多くいて鉄道を利用してくれることだが実際は真逆だ。
人口５４０万人だが１９９７年のピーク時より３０万人も減って、さらに少子高齢化が進んでいる。子供がいなくなれば通学客が減り、残った人はもっぱら自動車で移動する。
一日数本の列車を待っていては何もできないからで、北海道では自動車が主要な交通手段になってJRは見捨てられてしまった。

　今回のＪＲ北海度の発表に対し関連の自治体からは「高齢者や通学客に支障が出る」と反対の声が上がっていたが、今回廃止を検討しているへき地にはほとんど子供はおらず、学校は次々に閉鎖され、老人はとても駅まで歩いていけないからもっぱら自動車を利用している。
現在のＪＲ北海道はただ空気を運ぶための鉄道になってしまい「まあ、それでも補助金があるから仕事をしているふりさえしていれば生きていける」という失対事業に近くなっている。
だからまじめな経営者だったら、「これ以上経営は不可能だ」と匙を投げるのは当然なのだ。

　現在日本では少子高齢化が進み子供はいなくなり、老人ばかりが増えている。特にその傾向は北海道で著しく北海道東部や北部の気候条件が厳しい場所からは人が消えつつある。私は北海道を自転車で走るたびに「またこの集落は寂しくなってるな。ここに生きている人の寿命がこの集落の寿命か」と感慨深い思いをするが、こうした場所で人に会うことはめったになくましてや子供を見ることはまずない。

　だからＪＲ北海道がどのように経営改善に取り組んでも、顧客がいないのだからどうにもならないのだ。
今日本は急速に人口が減少しつつあるが、これは日本だけでなくヨーロッパやロシアも同じで、またトランプ政権下のアメリカも急速に人口が減少するだろう。移民を制限すれば人口増の要因がなくなるからだ。
人が少なくなればそれに応じて経済が縮小するのは当然で、経営をスリム化して生きていくのは企業としては当然だ。

　北海道は日本の将来の縮図をもっとも端的に表している場所で、いずれ四国や九州や山陰地方や北日本がこの北海道と同様の人口減少に襲われ経済の縮小が始まる。
人々は大都市周辺にだけ集まり田畑は耕作されずに荒れるに任され、昔の原風景に戻っていく。
陶淵明が帰去来の辞で歌った「帰りなんいざ、田園まさにあれなんとす」の世界が２１世紀の原風景なのだ。

　

(27.4.5) 再び発生したJR北海道の車両火災 常に車両火災の可能性があるJR 北海道に未来はあるのか？

　
　
　「またかJR北海道」というような事故が再び発生した。青函トンネルを通過中の特急スーパー白鳥３４号の２両目の車両から煙を吹き出したからだ。
事故原因はモーターに電気を送る配電線に過電流が流れ電線を覆っているゴム製の膜が焦げたのだという。
しかし過電流が流れるようなことは世の中では日常的にあり、たとえばどの家にも家庭用電源盤があり過電流が流れるとブレーカが落ちる仕組みになっている。
だから列車のモーターに過電流が流れたくらいで電線を覆っている被膜が燃えだしたら大変なのだ。

　JR北海道の列車が火を噴くことはしばしばあって特に平成２５年には多発していた。あまりのひどさに国の査察が行われ、このところこうした事故が発生していなかったが再び発生したわけだ。
他のJRでは決して起こらないような列車の火災がなぜこうもJR北海道に多いかというと、いずれの車両もおんぼろでしかも十分なメンテナンスがされていないからである。
個人でも中古車としても販売できないような車に乗っている人がいるが、そうした車はしょっちゅうトラブルを起こす、それと同じなのだ。

注）２５年に多発した事故の詳細は以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/09/jr-7011.html

　JR北海道には構造的な経営問題があってどうあがいても抜本的なリストラをしなければ解決できない課題がおおい。
懸命に赤字路線を廃線（２１路線を１４路線に縮小した）にしてきたのは事実だが、それでも追いつかないほど鉄道需要がなくなっている。
北海道の人口は漸減しており１９９５年には５６９万人いた人口が２０１２年には５４７万人と２２万人も減少している。そしてこの傾向は毎年のように加速化され特に北海道北部や東部からは人が消えつつあるといってもいい。

　しかも過疎地の人は全く鉄道にたよらなくなりもっぱら自家用車で移動するから、鉄道利用客は暇な旅人と学生くらいになってしまった。
札幌周辺と来年開通する北海道新幹線を除けば鉄道輸送の需要はほとんどないと言っていい。
今回の列車事故でも白鳥３４号の６両編成の車両に乗っていた乗客は１２４人だった。１両に約２1名ということになるが、１両当たりの定員は通常６５名程度だから４分の１ほどの乗車率だったことになる。
「わが社はたとえ事故が起こっても乗客が極端に少ないから問題ない」なんて状況だ。
これでは黒字路線にすることは難しい。

　だからJR北海道が生き残る道は札幌周辺の都市交通と新幹線だけにして、それ以外の路線は全廃し現在の職員数７０００人もそれに応じてリストラするよりほかに生き残る道はないのだ。
だがそれは北海道経済にとってはできない相談で、JRの職員を馘首したら他に就職するような場所はない（みんな北海道から離れてしまう）。どうにもならないから仕方なしにJRを現状のまま存続させているので、収益は全く上がらないから車両など新規に更新する余裕などほとんどない。
古い車両をだましだましつかっているためいつ火をふくか分からないのだ。

　何度も言って恐縮だが本来の役割が終わったJR北海道の鉄道輸送事業を職場確保という違った目的で維持していればトラブルが起こらない方が不思議だ。
職員は本能的にそうした立場を意識しており、「まあ、給料をもらっているのだから働くふりだけはしておこう」ということになりモラルが上がらないことははなはだしい。
JR北海道の問題は本質的に北海道経済の問題で、観光業と農業と水産業と自衛隊とJR北海道以外に主要産業が育っていない現状を打破できないことにある。
北海道経済とJR北海道とは双子の双生児だと言っていい。

注）かつて北海道には雪印乳業という売上高１兆円規模の大企業があったが相次ぐ不祥事で分社化され現在は約その半分の規模になっている。

（読書のコメントを一部抜粋して掲載します）

　仕事でよく北海道にはいきました。
札幌　釧路　函館には行きつけの店が出来るくらい何十回も。　厳冬の北海道の記憶ばかりが懐かしく残っています。

　私が北海道でJRに乗ることは新千歳から札幌に往復するくらいしかありませんでしたが、それさえ途中からは高速バスになってしまいました。
今思えば地元の代理店の方々も真冬の国道峠越え、同乗している私には命がけと思われる道しかなくても車で移動、彼らにはJRに乗ることは全く頭にありませんでしたね。
道内どこに行くのも車、私の様なよそ者は高速バス。　少しばかりの記憶にあるローカル線ディーゼルカー車内は懐かしくも荒んだ場末哀愁感漂うもの、ノロノロ運転で本当に目的地にたどり着くのかと不安に思うほどでした。

　ただ室蘭に行くとき乗った特急列車は眺めも良くスピードも速く快適でしたね。　JRは四国も幹線区間以外似たような場末感荒廃感が強く衰えていく地方を実感させられますね。

　でも同じ「島JR」でもJR九州は違いますよ、気持ちいいですよローカル線も。　鉄道は同じような赤字と聞いていますが。
どこに行ってもあの場末感荒廃感はありませんね、車両も駅舎も。　勿論新幹線もありますが、どんなローカル線に乗ってもそんなものありませんよ。
経営者の着眼点　努力　従業員のやる気　そして勿論地元民の協力も一因でしょう。　北海道　そして四国のJRは先ず経営陣　従業員の総入れ替えから始めてはどうでしょうか。


（別件１）私のブログの読者からブログで以下のお礼を掲載してほしいとの依頼がありましたので掲載します。

　今朝（３日）、 我が家の次男が鎌取駅で7時20分頃 トイレに寄り 財布を忘れて来ましたが幸い財布は駅員さんへ届けられ、無事に手元に戻ってまいりました。
届けてくださった方は名前を告げずに去ったそうで次男はその方にお礼も申すことができませんでした。

　財布には住基カードや銀行カード現金等が入っており届けてくださった方へには 本当に 感謝です
息子は社会人に成り立で緊張のあまりミスをしたのだと思いますが、思いもかけない親切に遭遇いたしました。私の息子も今回財布を届けてくださった方のような周りの方へ優し人間になってほしいと思っております。
お名前が分からないため山崎さんのブログを借りて感謝申し上げます。ありがとうございました。

（別件２） カンパ募集中

　市民の財産は市民が守るおゆみ野クリーンクラブの活動の一環として昨年に引き続き一人当たり３０００円のカンパをお願いしております。カンパは塗料、草刈のガソリン代、ベンチ補修のテスト用資材に使用いたします。

　賛同していただける方は以下の口座に送金いただければ幸いです。なお送金していただいた場合は同時にこのブログのメール機能を使ってその旨連絡いただけると幸いです（お礼のメールを出したいため）。

・千葉銀行　鎌取支店（０９２） ・おゆみ野クリーンクラブ　普通預金口座（３７４３５１１）
・郵貯銀行　店名　０５８　（ゼロゴハチ）・おゆみ野クリーンクラブ　普通預金口座（３６９５８５２）

なお、カンパ依頼の具体的な内容は以下を参照してください。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2015/03/post-6213.html



　


　

(26.1.17) 悲しみの山河 なぜＪＲ北海道の社長は自殺するのか！！

　
(JR北海道　根室本線の無人駅）

   再びＪＲ北海道に衝撃が走っている。今度は２代目社長だった坂本真一氏が自殺を図ったからだ。１１年９月には４代目社長だった中島尚俊氏が自殺しているから、過去５人いた社長のうち二人が自殺を図ったことになる。坂本氏は中島氏と同じ入水自殺だったが、これが異常でなくて何であろう。

注）中島尚俊氏の自殺については以下の記事を参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/23921.html

　かつてプロイセンの軍人は作戦の失敗や汚名を着せられると敢然とピストル自殺を図ってきたが、何かそれに似てきた。
坂本氏は北海道新幹線の誘致や札幌駅開発で手腕を発揮したが、いっぽうでＪＲ北海道の持つ赤字体質の改善に失敗し、また労使間の紛争も解決できず旧国鉄並の親方日の丸で過ごすうちに、ＪＲ北海道にトラブルが多発し始めた。
「私の責任でもある」と毎日新聞の取材で述べられていたが、責任感の強い方だったのだろう。

　私はＪＲ北海道を見ていると、もはや存在意義を失った鉄道が国の補助金で生き延びながら、結局は精神的に崩壊していく様を見ている気持ちになる。
ＪＲ北海道に乗ってみると分かるが、ローカル線などはほとんど運送手段として機能していない。
乗客は私のようなおそろしく暇な観光客か学生だけで、働き手が鉄道を利用することはない。
それは当たり前で本数は日に数本であり、無人駅などに降りてしまうと次の列車が来るまでに半日程度待たされてしまう。

　こうした駅にはここを訪れた人が記載する帳面が置かれており、「こんな何もない自然に満ちた場所があるなんて感動的だ」なんて書かれているが、それは観光客だからそう思うので、書かれている帳面も数年分で１冊だから実際は誰も降りていないのと同じだ。

　ＪＲ北海道は営業収入で営業支出を補えない完全な赤字会社なのに、それでも営業ができるのは政府の補助金が約９０００億円あるからだ。
ＪＲ北海道はこの補助金の利息（元本は取り崩せない）で従業員の給与を賄っており、その利息収入は３００億円から５００億円の間だ。

　私がかつて勤めていた金融機関はロンドンに証券子会社を設立していたが、この企業はＪＲ北海道と全く同じで自身で収益を稼ぎ出すことができなかった。それでもかなりの間存続したのは親会社が１００億円の資本金を支出し、その利息７億円相当が従業員の給与になっていたからだ。
「山崎さん、どうにもなりませんね。親会社にただ食べさせてもらっているだけです」と証券子会社の社長が恐縮しながら述懐していた。
この証券子会社はその後閉鎖されたが、民間会社だからそう決心できたのでＪＲ北海道のような旧国鉄そのもののような会社はそれほど単純ではない。

　私は中島尚俊氏の自殺の時もそう感じたが、ＪＲ北海道の社長になると完全な閉塞感を感じて自殺しか手段が残されていないのだと思う。
赤字からはほぼ絶望的に脱却できず、顧客離れが進んで業績はさらに悪化し、そして列車は片っ端から火を噴くし、職員は保線もせず嘘の報告だけをあげ、運転手は自動停止装置をハンマーで打ち壊す。

注）ＪＲ北海道の役職員に蔓延するやる気のなさについては以下に述べておいた。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/11/post-f650.html

　国交省からは業務改善命令を出され、本社からは何度も注意文書を流すが中間管理職は労組を恐れて有効な対応をせずサボタージュする。
「俺はいったいどうすればいいんだ」私でも自殺するだろう。

注）事故の実態については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/09/jr-7011.html

　ＪＲ北海道が生き残る手段は札幌新幹線と札幌周辺の都市交通を除いてあとの路線から完全撤退することだが、そうすれば現在７０００名いるＪＲ北海道の職員の半数以上は不要になる。
特に問題の多い保線などは路線がなくなるのだからほとんど不要になってしまう。
経営者としてそうした決断をするのは何としてもつらい。しかししなければＪＲ北海道は生き残ることはできない。
かつて国鉄民営化で６つのＪＲに分割されたが、今度はＪＲ北海道の中で採算路線と不採算路線の分離がされ、不採算路線は整理機構に引き継ぐより手段はなくなりつつある。


(別件）四季の道ミニマラソン大会（約５ｋｍ）の募集が始まっています。

・日程　２月１６日（日）　スタート９時３５分（四季の道駅伝の一環です）
・集合場所　　有吉中学校正門前
・具体的なレースの詳細、およびエントリー方法は以下の「おゆみ野四季の道駅伝公式ホームページ」
http://www.oyumino-shatai.com/ekiden/

を参照して下さい。
ここからエントリーできます。

(25.12.10) 「ぽっぽや」とJR北海道 乙松の精神を引き継げない職員と経営者

　
（おゆみ野道のシラサギ）
　
  久しぶりにBSで放送されていた「ぽっぽや（鉄道員）」を見た。高倉健主演の映画で監督は降旗康男氏、１９９９年の作品である。
私はこの作品を何回か見ているがそのたびに泣いてしまう。
高倉健が演じる佐藤乙松という、何とも時代に適合しない武骨なまでの生き方が涙を誘うのだ。

　映画を見たことのない人のために説明すると、乙松は「ぽっぽや」としてカマタキから始め、蒸気機関車の機関手になり、その後幌舞線の終着駅、幌舞の駅長になる。最も駅長と言っても他に職員はおらずたった一人でこの駅を守っているという設定になっている。
元々は幌舞炭鉱の石炭積み出し駅で、石炭産業が斜陽となると町は寂れ、ほとんどの人がこの街を去ってしまっている。
日に数本の列車しか運航されず、それも乗客はほとんどいない。完全な赤字線で本当はすることがほとんどないのだが、それでもひたすら乙松は職務を全し幌舞駅を守っている。

　妻（大竹しのぶ）との間には長く子供がなかったが１７年めにようやく子供ができ雪子と命名したが数か月後には夭折する。また妻も身体が弱く町の病院に入院したがやはり死去する。
乙松は幌舞駅を一人で守っているため、雪子の時も妻の死去の時も死に目に会えない。
ほとんど乗客がない駅を守るために妻子への情を抑えるという男の物語だ。

　乙松は正月のある日、豪雪の中を列車を待ってプラットホームに立ち続け凍死をするのだが、死ぬ直前に夢の中に死んだ雪子が現れ、夢の中で成長し１７歳になって乙松をあの世の旅に迎えるという内容だった。
私はひたすら泣いてしまったが、この鉄道員一筋の乙松の死も、乙松の死と相前後して廃線になった幌舞線も、そして見捨てられた幌舞炭鉱もJR北海道の今をよく暗示させていた。

注）私は幌舞線も幌舞も幌舞炭鉱も実在していたと思っていたが、これは原作者の浅田次郎氏の創作だった。映画の舞台になった幌舞駅は実際は根室本線幾寅駅だということだが、この場所を訪問すると幌舞駅という看板が立ち観光地化している。

　北海道は炭鉱と農業と観光で持っているような場所だったが、炭鉱は夕張炭鉱がそうであるように閉鎖され、農業は担い手不足になって特に自然条件が厳しい東部と北部で過疎化が進んでいる。
「北の国から」は倉本 聰氏の脚本だが、富良野の六郷でも農業の担い手が次々に村を去っていく場面が何回も画がかれていた。

　乙松が勤務していた幌舞線は廃線直前のローカル線だから、乗客はほとんどいない。幌舞駅の日誌には乗客がいないので書くこともない。駅の前の食堂はかつては炭鉱夫でにぎわったが今では誰も食事に来る人がいなくなってしまった。
それでも几帳面に列車だけは走らせ、また駅には駅長がいる。

　なぜそのようなことができたかというと、昭和６２年の国鉄民営化前は国鉄は全国一律のどんぶり勘定で、都市部の黒字で僻地の赤字を補てんしていたからだ。
そして民営化後は政府による補助金によってJR北海道の職員の給与を支えていた。
だが、こうした役割を終えてしまった鉄道を、あたかも重要なものとして演じ続けるのは精神的につかれる。

注）JR北海道が補助金で支えられている構造については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/11/post-f650.html

　JR北海道の役員も職員もどこか投げやりなのは、誰もが本当のことを知っているからだ。
「必要もない線を保線したり、乗客のいない列車を走らせ続けるのはいやだが、そうしないとおまんまの食い上げになるから、何とか仕事をしているふりだけしよう」
映画「ぽっぽや」の乙松はその無駄な努力をひたむきに続けてきたが、実際のJR北海道の職員は手抜きをすることで精神のバランスを保ってきた。

注）JR北海道の職員の手抜き作業については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/09/jr-7011.html

　人はその仕事が重要であり人の役に立っているときは頑張るものだ。しかし反対に何の役にも立たないことをただ給与をもらうために行うのはむなしさが漂う。そして次第に精神的に崩壊していく。
乙松は嵐の中をプラットホームに立ち続け凍死したが、今JR北海道では職員がひたすら仕事をしているふりだけをしてJR北海道を凍死させようとしている。

(25.11.24) 倒産モードになってきたＪＲ北海道 補助金で支える限界が見えた

(おゆみ野道）

　ＪＲ北海道を見ているとＪＡＬと同じだなと思わざる得ない。
ＪＡＬは飛行機が特別な乗り物でなく通常の交通手段になったのかかわらず、かつてのナショナルフラッグとしての誇りだけで生きていた航空会社で、異常に高い給与を下げることもせず誰も改革をしようとしなかったために倒産してしまった。

　いまＪＲ北海道が倒産しようとしているが、こちらは鉄道が北海道では主要な交通手段でなくなり、ＪＲを利用するのは観光客や自動車を運転しない学生の乗り物になってしまっても、国の支援だけをあてに親方日の丸の経営を続けているからだ。
北海道では大都市部を除けばＪＲの必要性はなくバス輸送で十分であり、北海道の住民はとっくにＪＲに見切りをつけて自家用車で移動している。

　国鉄の民営化でＪＲ東海、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本などはまれにみる優良会社によみがえったが、それは大都市圏と新幹線網を持っていたからだ。
日本の新幹線は世界的に見ても優秀で、これに対抗できる乗り物はほとんど存在しない。
少なくとも東京と大坂程度の距離では飛行機もバスも対抗手段がない。

　一方北海道は札幌周辺を除いて大都市圏はなく、また新幹線もない。
北海道の人口は減少しそれに輪をかけてＪＲ利用者は減っている。地方のローカル線などは日に数本しか走らず、無人駅で降りてしまうと半日程度次の列車が来ない。
隣町程度だったら歩いて行った方が早いくらいで、私も仕方なくそうしたものだ。

　労使ともやる気をなくし、線路の点検はやったふりをして報告書をごまかし、自動列車停止装置をハンマーで打ち壊した運転手の処分は１５日間の出勤停止だけだ。
「どうせ、みんな仕事をしているふりをしているだけなのだから、ＡＴＳを壊したぐらいで処分するのはおとなげない。適当に処分しておけばいい」経営者も投げやりだ。

注）最近のＪＲ北海道の事故については以下にまとめて置いた。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/09/jr-7011.html

　飲酒運転をチェックするための検査は組合から「アルコールがもともと飲めない人までする必要はない」と言われれば、「はい、ごもっともです」と経営者側は主張をひっこめる。
その結果飲酒者が「俺はもともとアルコール拒否体質だ」と言って検査を逃れる道を用意してしまった。

　なぜＪＲ北海道ばかりに事故が発生するかと言えば、不必要な列車を走らせていれば国が補助金を出して給与を保障してくれるからだ。
「一日１回程度しか貨物列車が通る引き込み線の点検なんかやってられるか。適当に報告しておけ」
「あいよ」なんて感度だ。

注）ＪＲ北海道は営業収入で営業支出を賄えない。その穴埋めは国からの基金と貸付金の運用益で３００億から５００億円になる。はっきり言えば国の補助金で従業員の給与を賄っている。

　国交省も実は同罪で、かつてＪＡＬをかばったようにＪＲ北海道を懸命にかばっている。ＪＲ北海道が倒産してしまっては管理責任が問われるからだ。
保線記録の改ざんなどは昔からやっていたのに、国交省は検査で見逃してきた。
余りの事故の多さに今年に入って特別監査をしたが、そこでも改ざんは見抜けなかった。
「検査をまじめに行えば行うほどぼろが出てくる。適当に止めておかないと国交省の監督不行き届きになってしまう・・・・・・。監査はしたふりでいい・・・・」

　誰もが分かっていても手を付けないのは、それはＪＲ北海道の解体しか残された手段はないからだ。
何しろ北海道の人口は地方で激減しており、特に若者はいない。
札幌周辺の都市圏交通と札幌まで延伸される新幹線網以外に黒字になる路線はない。

　しかしそのようにＪＲ北海道を解体すると、現在の従業員のほとんどが解雇されてしまう。
北海道の就職先は年々減少し、ＪＲはその中でも約７０００人の職員を抱えている大産業だ。
ＪＲが倒産して解体されればかつての夕張炭鉱と同じようになってしまう。
「お前ら、もっとまじめに事故を起こさないようにしないと、国だって支えられないぞ。仕事をするふりではなくちゃんと仕事をしろ」と国交省が言ってみても、実際は乗客が減ってやることがないのだ。
もはやＪＲ北海道は解体して出直す以外に方法がないところまで追い込まれてしまった。

注）なおＪＲ北海道の収支問題については以下に分析しておいた。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/10/jr-7011.html
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/23921.html

(25.10.5) JR北海道についてのクローズアップ現代の指摘は正しいか？

　
（おゆみ野四季の道）

　NHKのクローズアップ現代で放送されたJR北海道の「失われた安全」という番組は、その限りでは正しいのだが、しかし本質的な問題を指摘してないなと思った。

　JR北海道の輸送障害件数が他のJR各社に比べて２〜３倍と際立って多い。
JR北海道では２年前にトンネルでの列車火災事故を受け、国交省から業務改善命令を受けていたがその後も事故は続き、特に今年の４月以降、４回も特急列車の火災事故が発生している。
何とも異常な増加でNHKのレポーターはJR北海道に旧型の車両が多く、特に列車の配電盤からの火災は旧国鉄時代のおんぼろ車両だったと指摘していた。

注）なおこの列車火災事故の責任を感じて当時の社長の中島尚俊氏が自殺している。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/23921.html

　JR各社が民営化されたのは今から２６年前だが、このとき各社ごとの経営基盤を調整するために経営安定化基金が創設されている。
これは特に経営基盤が弱かったJR北海道（６８００億円）、JR九州（３９００億円）、JR四国（２１００億円）への支援金で、この基金の運用益を収入として計上することが許された。

　JR北海道は特に多額の基金を配分されたが当初からもっとも経営基盤が弱いと想定されていたからで、この運用益はピーク時は５００億円規模に達していた。
JR北海道はこの支援金を元に特急の高速化を図り都市間バスとの競争に打ち勝とうとした。
しかし２１世紀に入り日本経済がデフレモードになると運用益が急減し２５０億円規模まで縮小して目算が狂ってしまったという。

　当初想定の半分では十分な設備投資ができない。仕方なしに古い車両を更新せずに使用し続けたり、線路の補修費用を圧縮したりして何とか経営を維持してきたが、とうとうここにきて弥縫策が限界に来てしまった。
特急電車が次々に火を噴き始め、貨物列車が脱線をし始めたからだ。
また本来補修が必要な個所は２６０か所だが保線員は保線をほっぽり出していたことも分かった。
さらに問題を悪化させているのは運転手のモラル低下で、覚せい剤を使用したり、列車の安全装置のATSをハンマーで打ち壊す事件まで起きている。

注）列車や線路は耐用年数を過ぎるころから急激にトラブルが発生する。JR北海道の事故はこの耐用年数限界問題だ。

　クローズアップ現代ではこうした事象をとらえて本部と現場の意思疎通が十分に図られていないのが問題だと指摘していたが、本当は意思疎通と言ったような生易しい問題ではない。
根本のところでどうしようもない経営問題がJR北海道にはあるからだ。

　私は北海道ファンで夏場になると北海道旅行をしたが、なにげなくローカル列車に乗ったりするとトンでもないことが起こる。とても気に入った場所があって駅を降りたりしたら次の列車が来るまで５時間程度は待たなければならない。
歩いて隣町に行った方が早いぐらいで徒歩より遅い列車では誰も乗る気にはならない。

　実際北海道は札幌周辺のような大都市を除くと完全な自動車社会で、土地の住民はほとんどJRを使用しない。JRの利用者は暇な旅行者か朝晩の通学に利用する学生くらいだ。
それでも特急にはそこそこ人が乗車しているが、ローカル列車に乗る人はほとんどいないので駅は無人駅になり列車の本数は朝晩だけになっている場所が多い。
しかも朽ちた駅舎がいたるところに存在する。

　今回の函館線の貨物脱線事故について、私はかなり同情している。副線から本線に入る場所で脱線したのだが、原因はその副線の補修が１年余りにわたって放置されていたからだという。
だがこの副線を利用する貨物列車は日に１本だそうだ。
たとえ１本でも補修するのがポッポやの精神だが、一方で合理化の嵐に追い込まれている保線担当者がほとんど使用されない副線の補修をする気にならないのも分かる。

　
　NHKレポーターがJR各社の職員の意識調査の結果を報告していたが、JR北海道では「自分が行動を起こせば会社が変わる」という項目と「会社の変革を実感している」という項目の評価が際立って低かった。
職員は上から言われたことを最低限こなせばいいという冷めた気持ちで勤務していることが分かる。

　それは当然でもし積極的な提案を行おうとすれば不要な路線からの撤退と職員の馘首しかないのだから、なまじ何かを言えば自分の職場がなくなってしまう。
本社もそうした機微を心得ていてできるだけ変革をせずに今ある資源で細々と経営を維持しようとしている。
後は国の支援をまとうという気持ちだから誰も変革など取り組むはずがない。
これは旧国鉄の親方日の丸精神と全く同じだが、JR東日本やJR東海やJR西日本が新幹線や都市部の路線を持って日本有数の優良会社になったのと好対照だ。

　かつて国鉄は日本全国にくまなく路線を引き採算は全国でプールして不採算部門を支え続けた。今そのJRは分割され好決算会社と赤字会社が明確に分かれてしまった。
北海道は今も昔も赤字路線で、政府からの支援金があっても２００億から３００億の赤字が毎年出てしまう。
はっきり言えば旧国鉄を黒字部門と赤字部門に分け、赤字部門は支援金を与えながら長期的には都市部の路線を除き消滅させようとしたのだ。

　そこに勤めている職員がどんな気持ちになるか分かる。役員も職員も何か首を洗って待っているのと同じだから、モラルが向上するはずはないし役員も投げやりになる。
保線情報などまともに見させられたら責任問題になるので本部はそうした情報を見ようとしない。

　私が今回のクローズアップ現代に不満だったのはそうした社会的使命を追えてしまった企業がなお生き続けている現状についてのレポートがなかったからだ。
簡単に言ってしまえば会社を消滅せざる得ないのだが、一方で北海道にはまともな職場が少ないから合理化などしたら北海道経済に甚大な影響が発生する。
だからそうした企業をなお支えていくのはなぜかの提言があってしかるべきで、本質的な部分を避けたクローズアップ現代の番組に不満を感じたのだ。

なお、JR北海道の経営問題については最近以下の記事を書いてある。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/09/jr-7011.html


(別件）　ちはら台・おゆみ野ハーフ・フルマラソン開催のお知らせ

「いよいよ明日になりました」

以下の日程でハーフ・フルマラソンを開催します。

・日程　１０月６日（日）　１０時スタート
・集合場所　ちはら台かずさの道　ちはら台走友会集合場所（地図添付）
（おゆみ野のさくら公園でないので注意してください）

・コース　　ちはら台のかずさの道とおゆみ野の四季の道を使用（地図参照）
http://goo.gl/maps/B3T89

・参加費用　３００円（ゼッケン代と飲み物代）
・参加資格　高校生以上ならだれでも可
・ルール　１か所信号があります。交通規則を守って赤信号では停止（この間の時間はネットタイムに含めませんので、各自時計を止めて調整）
・結果はこのブログに掲載します。
・その他　雨天決行ですので走る人は各自雨具等を用意して走ってください。

 ＊人数確認のため参加予定者はこのブログのメールかコメントを使用して、氏名、年齢、住所を連絡していただけると幸いです（ちはら台走友会のメンバーはその必要はありません）。

(25.9.23) JR北海道 なぜいつまでたっても事故が続くのか？

　
（タムさん撮影　フランス南部　サンチャゴ巡礼フランス道で見かけた少女）

　JR北海道で特急列車の火災や貨物列車の脱線、それに運転手による自動列車停止装置（ATS)の破壊が続いている。
この４月からでも出火事故が４件、貨物列車の脱線が２件、それに運転手のATSの破壊や信号無視がそれぞれ１件だから、これではJR北海道の列車にはおちおち乗れないことになる。
あまりのひどさに国交省が特別監査に乗り出した。
一体JR北海道はどうしてしまったのだろうか・・・・・・

　特に事故が集中しているのが函館線の管区でここは何か事故を起こす構造的な原因が潜んでいるようだ（９件の事故・事件のうち函館線館内は６件）。
９月１９日に発生した函館線大沼駅構内の貨物列車の脱線事故では、整備担当者が１年にわたって線路の整備を怠っていた。
社内の内規では２０ｍｍ以上線路幅が拡大すれば釘の打ち直しが必要だが、昨年１０月の検査で２０mm、今年６月の検査で２５ｍｍになっていたのだが補修しなかったという。もっとも事故が起こる理論値は４３ｍｍだそうだから、「まあこの程度なら実際は事故は起こらないだろう」と現場では考えていたようだ。

　だが今回の事故は２５ｍｍなのに事故が起きたのではなく、実際は４３ｍｍ以上開いていたのではないかとの疑問がある。
当初JR北海道の説明は２０ｍｍ以上の箇所は今回の事故を含めて９か所だといったが、翌日には９７か所だと訂正された。
JR北海道では現場からの報告は常に虚偽があり、調べなおすと内容が大幅に変わる。
どう見ても現場と本社間には正確な意思疎通が欠けており、意図的に虚偽の報告をするのが日常化している。

　私は２年前、JR北海道の前の社長中島尚俊氏が自殺した時にJR北海道の経営問題を分析してみたが、赤字会社JR北海道の苦悩がよくわかった。
鉄道事業が成り立つためには人口の集積が必要で大都市の存在が絶対だが、北海道には札幌を除いて大都市と言えるような都市がない。
さらに北海道全体では毎年のように人口が減少しており、特に東部や北部からは人口が激減している。

　こうした場所ではそもそも住民はJRを使用しない。それは当然で日に数本しか列車が来ないのにそれを待っていては仕事もちょっとした用事も達成することはできないので、自家用車でどこにでも行くことになる。
アメリカの自動車社会と同じで、アメリカでは大陸横断鉄道に乗っている人は観光客か暇人だったがJR北海道も同様だ。

注）JR北海道の経営問題の分析記事は以下参照。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/23921.html

　北海道では大都市周辺を除けば鉄道は無用の長物なのだ。人々は自家用車かJRを代替したJRバスを利用しているが、このJRバスについても特定の路線以外は赤字続きでバスも廃線の一歩手前だ。
こうした状況下でなおもJRを維持しようとすれば経費を削減し（現場サイドでは手抜き工事になる）、また職員を退職させるか給与を引き下げる以外に手はない。
当然職員の士気は低下するし労使紛争は激化する。

「もうこんなところでまともに仕事なんてやってられねえ、いいから線路の補修などほっておけ」
「なに、ATSが作動して列車が動かなくなった、ばかやろう、そんなのはハンマーでぶち壊せばいいんだ」
「信号が赤でかわらない、どうせまちがえてんだ。いいから出発しろ」

　国交省ならずともJR北海道の労使間の精神の荒廃には唖然とするだろう。
今回国交省はJR本社と函館支社の特別監査に乗り出したが、とくに荒廃が激しいのがこの函館線管区だからだ。

　JR北海道の労使問題は根深い。
JR北海道の経営再建には赤字路線の廃止と不要になった職員の解雇が必須だが、こうした措置は地方経済をさらに弱体化させる。
国も地方自治体も何とかして赤字路線を維持しようとして支援をしているが、本質的に不必要になった赤字路線はどのように支援しても無駄だ。

　JR北海道の事故の多発原因は、本来JRがすでにその大都市周辺を除きビジネスモデルとして成り立たなくなった場所で、なお経営を維持していかなければならない経営体の苦悩と言える。


(別件）ちはら台・おゆみ野ハーフ・フルマラソン開催のお知らせ。

以下の日程でハーフ・フルマラソンを開催します。

・日程　１０月６日（日）　１０時スタート
・集合場所　ちはら台かずさの道　ちはら台走友会集合場所（地図添付）
・コース　　ちはら台のかずさの道とおゆみ野の四季の道を使用（地図参照）
https://maps.google.co.jp/maps?hl=ja&tab=wl

・参加費用　３００円（ゼッケン代と飲み物代）
・参加資格　高校生以上ならだれでも可
・ルール　１か所信号があります。交通規則を守って赤信号では停止（この間の時間はネットタイムに含めませんので、各自時計を止めて調整）
・結果はこのブログに掲載します。
・その他　雨天決行ですので走る人は各自雨具等を用意して走ってください。

＊人数確認のため参加予定者はこのブログのメールかコメントを使用して、氏名、年齢、住所を連絡していただけると幸いです（ちはら台走友会のメンバーはその必要はありません

(23.9.21) JR北海道社長中島尚俊氏の自殺とJR北海道の苦悩

　

　１８日、JR北海道の社長だった中島尚俊氏が小樽沖の海上１ｋｍ付近で水死体で発見された。
中島尚俊氏は１０通の遺書を残して１２日から行方不明になり、自家用車が石狩川の海岸近くで見つかっていたので警察で捜索をしていた。
発見時の検視では死後数日経過しており、遺書があったことから自殺だと警察は見ている。

　中島尚俊氏が自殺をする直接の動機は、この５月に起きた石勝線トンネルでの特急列車の炎上事故で３６名の負傷者を出したことにより国土交通省から業務改善命令を出されたことにあるらしい。
１６日がこの業務改善命令の提出日で、それを苦に自殺を図ったものと思われる。
遺書にも「戦線（業務改善命令に対する対応のこと）を離脱することをお詫びします」と記載されていた。

　だがJR北海道が抱えていた問題はこの脱線事故にとどまらない。
そのほかに札幌中央基準監督署から時間外労働の協定違反（０８年以降８１０件の超過勤務があった）があったと是正勧告が出されており、これも中島尚俊社長の心を重くしていたはずだ。

　さらにJR北海道には赤字企業としての苦悩があった。
JR北海道の収支構造を見てみると分かるが、営業収入で営業支出をまかなうことができず、常に営業利益はマイナスになっている。
このマイナスをカバーするのがさまざまな政府や鉄道運輸機構からの支援で、たとえば経営安定基金６８２２億円や鉄道運輸機構からの無利子の借り入れ２２００億円がある。

注）これは元本を使用することはできず、債券等で運用した利息収入だけがJR北海道の営業外収入となる。

　JR北海道は慢性的な赤字会社であり、国や機構の支援なしには経営がなりたたない。
このため経営合理化は必須となり、不採算路線の廃止を積極的に行ってきた。
JR分割時(８７年）の２１路線、３１７６ｋｍが現在は１４路線、２４９９ｋｍになって路線もキロ数も大幅に削減されている。特に東部と北部は人口が少ないこともあってローカル線はほとんど廃線になっている。

　しかしそれでも赤字体質は払拭できない。
JR北海道がどうしても赤字から脱却できない原因は、乗客数が毎年減少していることで、これはほとんどの路線についても当てはまる。
たとえば札幌・岩見沢間はドル箱路線の一つだが、乗客数は０５年の４４３万人から０９年には４１１万人と約３０万人も減少してしまった。

　J乗客数が減少する理由は北海道の人口そのものが減少していることと（０７年５６９万人　→　２０年５５３万人）と、地方の人口減が激しいことにある。
特に人口の少ない東部や北部ではJR網はなきに等しい。このため地元住民も観光客も自動車による移動に切り替えてしまった。
まるでアメリカの自動車社会と同じで自動車なしに生活できない。

　私は北海道大好き人間の一人でかつJRのファンなのだが、残念ながら北海道の地方の公的交通網の不便さには泣かされてきた。
元々路線も少ないのだが、あっても一日に数本の列車しかこない場所はいくらでもある。幹線でも特急を除けば朝に２本、夕方２本、昼間１本程度だから、小さな駅に降りようものなら４から５時間ぐらいは次の列車を待たなければならない。
バスも同様で、こうした場所に住んでいる人は学生や老人を除けば公的交通網を利用することはない。

　地方からは人が居なくなり、北海道全体としても人口が減っているのだからJRの経営基盤は年を追って厳しくなっている。
合理化を進めれば当然人員整理をしなければならず、人員整理は労使問題に発展する。
労使関係はどう見ても協調的とは言えず、その結果石勝線のトンネル火災事故以外にも、信号トラブルの多発や運転手の居眠り運転、列車がドアーを開いたまま発車したり、快速列車と除雪車との衝突事故等数え上げればトラブルがいくらでも出てくる。

　国土交通省が業務改善命令を出さざる得なかったのも、JR北海道の抱えている問題が根が深く、慢性的な赤字経営を現在の経営陣で立て直すことができるかどうかを問いたかったからだ。
８７年の分割民営化以降、JR東日本やJR東海は日本を代表する優良企業になったが、当時から赤字路線だったJR北海道は経営改善がすすまず、かえって悪化していると言うのが実態だ。

　JR北海道社長中島尚俊氏の苦悩はさぞかし深かったのだろうと同情せざる得ない。
氏は享年６４歳だから私とほぼ同じ年で同じ時代を生きたもの同士だし、周囲の評判は「真面目な人」だったと言うから、精神的に追いつめられて自殺を図ったものだと思われる。

　だがJR北海道が抱える経営問題は残されたままで、このままいけばJR北海道の経営基盤は加速度的に悪化し、将来的には基幹部分を残して赤字線は全廃するような事態になるだろう。

　かつて北海道の開拓の歴史は鉄道の歴史でもあった。森進一が歌う「北の蛍」は囚人労働による北海道の鉄道建設を扱った映画の主題歌だが、いま「北の蛍」が舞うべき場所がない。