(28.4.3) ＪＡＬのシステムトラブル 社長は徹底解明というけれど・・・・

　

　ここにきてＡＮＡとＪＡＬが続けざまにシステムトラブルを起こしている。
安倍政権が観光大国日本をめざして、訪日客６０００万人を目標にかかげたのに、航空会社がシステムトラブル続きでは様にならない。

　ＡＮＡとＪＡＬのトラブル内容は全く異なっていて、ＡＮＡがシステム移行に伴う一時的なトラブルと思われるのに対し、ＪＡＬの方は原因不明のトラブルで再発可能性が濃厚であるところが違う。
ＪＡＬで発生したトラブルは「重量バランス管理システム」で発生している。機体の重量チェックとバランスを計算するシステムだそうだが、私はこうしたシステムがあることを知らなかった。
「へー、昔は人が機内や倉庫を見まわして判断していたのに今はシステムでチェックか！！」

　このシステムはＪＡＬがルフトハンザから購入したものだが、基幹システム以外は外国製品をパッケージとして購入することは多い。
自社で開発するより安いし早くシステムが稼働するから便利なのだが、最大の欠点はトラブルが発生した場合ＪＡＬのシステムマンが対処できないことだ。
「仕様書はドイツ語で書かれているし、自分で作ったのでないのでプログラムも分からないし、第一このプログラム言語は何だ、特殊言語でないか！！」なんてことによくなってお手上げになる。

注)私がかつて現役だったころＩＢＭから紹介された国際取引システムのパッケージを導入したが、トラブルが発生した時はＩＢＭも対応ができず、このシステムの開発者が海外からやってきてようやく解決したものの数か月かかった。

　このシステムは１４年６月にもトラブルが発生して１７４便が欠航になっていた。この時のトラブル原因は今回と同じでメッセージを保管していたファイルにメッセージが異常にたまってシステムが動かなくなったのだそうだ。
ファイルに はため込める最大容量があってそれを越えるとシステムダウンするから、トラブルとしてはよくある内容だ。

　１４年６月の時はこのメッセージファイルのメッセージを抹消するとシステムが稼働したので、それで復旧した。
「やれやれ、原因は不明だがなぜかメッセージがたまってしまう構造になっている。仕方がないからファイル容量をチェックして、その都度メッセージを消すのがよさそうだ」

　ＪＡＬのシステムマンとしては原因究明はできなかったが対処方法は分かったのでそれで良しとしたらしい。
ところが今回も予想に反してメッセージファイルにメッセージが異常にたまって再びトラブルが発生してしまった。今度は４６便が欠航している。

「あんたら、不要なメッセージを定期的に抹消しているから二度とトラブルは起こらないといったのに、このざまはなんだ。必ず早期に原因を究明して二度とこのようなことが発生しないようにしろ」植木社長が激怒した。
システム担当役員は恐縮してすぐに対処を約束したが、現場はてんてこ舞いだ。
「そんなことを言ったってドイツ語なんてさっぱり分からないし、これはルフトハンザで開発を担当した担当者に来てもらう以外に手はないじゃないか・・・・・・・」

　だが、ルフトハンザとしてもすぐに担当者を送る体制になっていない。第一システム開発は外注だし、実際に開発したシステムマンはすでに退職しているかもしれない。
自社開発でなくパッケージを外国から購入すると必ず起こるトラブルで、ＪＡＬはその罠に落ちてしまった。
「仕方がないからメッセージファイルの監視をさらに強化してすぐにメッセージを抹消しておこう」
根本的解決までは対処療法しか手はないのだが、果たして根本的解決は可能だろうか。
植木社長はすぐに原因を究明せよと命令しているが、現場ではどうしてよいか分からないのが本音だ。

「カンパの依頼 」

　市民の財産は市民が守る運動の一環として昨年に引き続き一人当たり３０００円のカンパをお願いできないでしょうか。カンパは塗料、草刈のガソリン代、ベンチ補修用資材に使用いたします。

　　２８年度のカンパ目標を１０万円とし、ベンチの補修目標を１０基にいたします。

　賛同していただける方は以下の口座に送金いただければ幸いです。なお送金していただいた場合は同時にこのブログのメール機能を使ってその旨連絡いただけると幸いです（お礼のメールを出したいため）。

・千葉銀行　鎌取支店（０９２） ・おゆみ野クリーンクラブ　普通預金口座（３７４３５１１）
・郵貯銀行　店名　０５８　（ゼロゴハチ）・おゆみ野クリーンクラブ　普通預金口座（３６９５８５２）

なお、おゆみ野クリーンクラブの活動状況については以下にまとめてあります。 http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/cat45485858/index.html

(28.2.20) 羽田のニューヨーク便開設 ようやく航空行政がまともになってきた

　

　羽田の発着枠を巡って日米航空交渉が行われ、その結果昼間の１２便が増枠されるのだという。
今までは羽田とアメリカとの航空路は夜中の８便しかなかったから大幅な増枠で、特にアメリカの東海岸のニューヨークへの航空路線が今回開設可能になるという。
いままでの深夜早朝便では西海岸までしか（時間の関係で）開設ができなかった。

　羽田空港がおっかなびっくりの国際化をはじめたのは２０１０年のことだが、それまでは国際線は成田、国内線は羽田という明確な分担があって、おかげで国内外の利用者は極度の不便を強いられてきた。
たとえば海外からの旅行客で日本の地方に行きたいとすれば成田から羽田まで電車かバスで移動しなければならなかったが、こうした不便を強いる先進国は日本だけだった。
「ああやだ、日本になんか旅行に来るんじゃなかった。何でこんなに不便なんだろう・・・・」

　さすがに国土交通省も反省して２０１４年には羽田も本格的な国際空港にすべく国際線枠を拡大し、いまでは成田の約半分程度の国際便が就航している。
しかし日米間の航空路に限って言えばなかなか羽田発の航空路が拡大しなかったのだが、これは米デルタ航空の強烈な反対運動があったためだ。
民間の一航空会社が日米間の航空行政を左右するとは不思議だが、デルタ航空は成田のハブ空港化にもっとも協力してきた航空会社だからだ。

　デルタ航空は成田と全米１０個所を結んだ航空路を開設しており、さらに上海や台北まで航空路を伸ばしている。
成田空港の最大のお客さんといってよく週１０４便を飛ばしているが、これはＡＮＡの８４便、日航の７０便より多い。
「デルタさんのおかげで成田空港が成り立っているようなものです。謝謝」

　成田空港、デルタ航空、それに千葉県は羽田の国際化阻止を目的に利益が一致してタッグを組んでは国土交通省を脅していた。
「羽田を国際空港にされては成田の立場がない。デルタ航空が成田を捨てて、中国の上海あたりにハブ拠点を設けるけれどそれでもいいか！！！」

  国土交通省としては脅されてちじみ上がっていたが、幸いにもここ２年日本に外国人観光客が押し寄せるようになりＬＣＣの開設も進んだので、デルタ航空が成田からいなくなっても他の航空会社が参入するだけだから脅しがきかなくなった。
「羽田発着枠を決めるの政府相互間の話し合いで決めればよく、一民間航空会社がとやかく言う内容ではない！！！！」
始めて国土交通省らしい態度がとれて感極まっただろう。

　私は千葉県に住んでいるので成田空港は近くて便利だが、しかし千葉県以外の人にとってはこんな不便な国際空港はないのだから、羽田を国際化しなければ外国からの旅行客を誘致するのにも支障が出てしまう。
現在羽田の国際便は成田の半分程度の発着枠しかないが２０２０年までにさらに５０便程度発着枠を拡大し、そのほとんどを国際線に割り当てる計画だ。

　名実ともに羽田が日本の国際空港となる日が近づいており、そのたびに森田千葉県知事がクレームをつけているが、日本全体の利益を考えれば成田にこだわりすぎるのはよくない。日本に外国人が押し寄せるようになりようやく国際的なセンスで航空行政を考えることができるようになったのは喜ばしいことだ。

(27.7.15) スカイマーク再建案の攻防 清水の舞台を飛び下りるのはANAかデルタ航空か？

(友達のブログ「ちば公園のベンチから」に掲載された利根川の朝日。ほぼ毎日利根川の朝日の写真が掲載されている）

　ついにガチンコの勝負になってきた。スカイマークの再生について、ANAとアメリカのリース会社イントレピッドがそれぞれの再建案を引っ提げて、８月５日に予定されている債権者集会に臨むからだ。
ANAはスカイマークや国の政策投資銀行の賛同を得ておりいわば日の丸連合だが、これに対してイントレピッドはスポンサーにデルタ航空を要したアメリカ連合だ。
採決には債権額と債権者の過半数の同意が必要になるが、帰趨を制するのは二番目の大口債権者エアバス社ということになりそうだ。

注)ANAとイントレピッドの今日までの確執については以下参照。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2015/06/post-aee6-2.html

　現在確定している債権額を持っているのは３８％をイントレピッド、続いてエアバスが２８％だからエアバスが同意をする方に勝利の目が転がり込む。
もともとエアバスはANAの再建案に賛成していたのだが、それはスカイマークがキャンセルした超大型機A３８０，６機の使用をANAが同意すると思っていたからだ。
しかしANAはこの大型機の導入を拒否した。
「乗客数が８５０人を超えるようなジャンボ機を飛ばしても乗客がおりません。今や大型機の時代は終わったのです」つれない返事をエアバスに行った。

　エアバスとしてはA380はほとんど経営問題になっており、すっかり赤字体質になってしまったのは、このA３８０の開発に社運をかけたのに実際に運行できる状態になった時には全く大型機の需要が冷え込んでしまったからだ。
現在は中型機か小型機の燃費のいい機種が主流で、特にLCCはほとんどがこの機種になっている。

　さて８月５日の債権者集会はどうなるだろうか。債権者に対する配当は現在５％を両陣営とも提示しており、エアバスとしたらどちらに投票しても同じだが、問題はスカイマークがキャンセルしたA３８０、６機の扱いになる。
これをANAが導入すればANAに投票し、デルタ航空が導入すればデルタ陣営に投票することになるが、両社も導入しないとなると判断に迷うだろう。

　現在どこの国でもメガキャリアはLCCの追い上げで経営に苦しんでいるが、それでもメガキャリアが生き残っているのは国内市場を外国の航空会社から守ってきたからだ。
たとえば羽田は国内線はANA、JAL、スカイマークといった日本の航空会社が独占しており、これでようやくANAもJALもそしてスカイマークも生き残ってきた。
外国航路は競争で運賃は極度に低くなっているが、国内運賃は寡占状態で競争を阻めるからだ。

　これはアメリカも同様で、デルタ航空をはじめノースウェストなど数社のメガキャリアが生き残っている本当の理由はアメリカ国内の航空路をほぼ抑えているからに過ぎない。
デルタ航空が今回スカイマークの支援に立ち上がったのは日本国内、それも羽田枠の約８％をスカイマークが抑えているからで、羽田発の国内線であれば採算が確保できると踏んでいる。

　さて債権者集会ではエアバスの票が採決の帰趨を制するが、ANAやデルタはエアバス票を取り込むためにA３８０の導入にYESのサインを出すだろうか。
エアバスが反対する再生案は通らないし、一方A380を導入すれば今後の経営に支障をきたす。エアバスを説得するために清水の舞台を飛び下りるのはANAかデルタ航空かどちらになるのだろうか。




　

(27.6.14) スカイマークの再建を図るのはANAかイントレピッドか！！ エアバスはどちらの案に賛成するのだろうか？

　

  この勝負いったいどちらが勝つだろうか。スカイマーク再建案について、ANAが主体になって提出した再建計画と、航空機リース会社イントレピッドからの再建計画が出され７月から８月ごろに予定されている債権者集会で決着をつけるという。
二案提出というのは非常に珍しく通常は一本化されてそれに賛否を問うのだが、今回はガチンコの勝負になるようだ(ただし事前に妥協が図られる可能性がある）。

　当初はイントレピッドもANA提出の再建案に反対していなかった。スポンサーとしてANAが全面的に支援することになっており、イントレピッドとスカイマークがリース契約をしていたエアバス中型機７機をANAが引き継いでくれると思っていたからだ。
しかしANAはその引継ぎを拒否した。
「今でも十分すぎるほどANAには機種があるのに、これ以上スカイマークの契約した７機を引き取ってどうするの」というのが理由で「また新生スカイマークではエアバス７機は使用しない」とイントレピッドに告げた。

　スカイマークはボーイングが主要な機種で倒産前にエアバス中型機の導入も検討していたが倒産してこの７機の取り扱いが宙に浮いてしまった。
これを聞いてイントレピッドがへそを曲げた。
「ANAさん、あなたのところでスカイマークと契約した機種全機引き継いでくれると聞いていたから再建計画に同意したのです。それがだめなら我が社にも考えがあります」

　イントレピッドはスカイマークの新たなスポンサーを見つけ始めデルタ航空に話を持ち掛けている。
スポンサーとはあまり聞きなれない言葉だが、資本参加をし実際に経営参画をする大手航空会社のことで、簡単に言えばこのグループに入るということだ。

　現在申請されているイントレピッドの債権額は１０４０億円で全体の３３％程度でイントレピッドだけでは全体の２分の１の票に足りない。
そこで問題になってくるのが８５０億円で２７％の債権額を持つというエアバス社だ。

注)ただしイントレピッドの債権額はリース債権であり、エアバス社の債権は損害賠償債権なので、実際の債権額の確定作業が行われると金額が変更になる。

　そもそもスカイマークが倒産したのはエアバス社にA３８０という大型機６機の発注を行いそれをキャンセルし、エアバス社から高額の損害賠償を要求されたからだがエアバス社が要求したのは理由がある。
A３８０の開発は２０世紀の最後のころから行われ、それがようやく初飛行にこぎつけたのが２００５年だったが、このころから航空業界の戦力図が激変した。
LCC(格安航空会社）の登場でメガキャリアの運ぶ旅客数が減りだし、ジャンボ機を導入しても乗客を集めることができなくなってしまった。A３８０は最大８５０名の乗客乗員を乗せられるそうだが、そんな乗客はどこを探してもいない。

　仮契約していた航空会社からはキャンセルが続き、スカイマークの６機も転売先が見つからない。このためエアバスは赤字経営に陥ってしまった。
「これでは開発費用も回収できないではないか。キャンセル料をとってなんとかペイさせよう」
６機の購入代金は約１９００億円だったがキャンセル料は８５０億円だという。半額の金額だ。

注)倒産前にスカイマークとエアバス社の間で２００億円程度のキャンセル料に減額されたとのアナウンスメントがあったが倒産してしまったためまた元の金額に戻っている。
倒産前後の事情については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2015/05/ppp-1.html

　債権額が今のまま認められると仮定するとANAが勝つかイントレピッドが勝つかはエアバスの同意をどちらが得られるかにかかってくる。
エアバスとしてはこの６機を引き受けてくれる方に投票するだろうが、ANAもデルタもA３８０などというお荷物を抱え込むと将来の経営に支障をきたすのでおいそれとOKを出すわけにはいかない。

　ANA、イントレピッド、エアバスと三社がそれぞれの思いを込めてスカイマークの再建を図ろうとしている。債権者集会で勝利するのはいったい誰なのだろうか。紆余曲折が予想され先を見るのが不可能な状態だ。

(とても興味深いコメントがされましたので転載します）

　超大型航空機はおっしゃる通り使うタイミングが、社会情勢が大変難しいですね。
例えば先の大戦でアメリカボーイング社のB29は当時としては超長距離爆撃行となる日本爆撃一点に絞って開発使用されました。　対ドイツには確実堅牢、実績のあるB17しか使用されませんでした。　戦争と言うタイミングに合わせるため未だ開発途上でトラブル続きのエンジンに不安を抱えていましたので、機関士と称するエンジン点検監視調整係を乗せての飛行でしたが、アメリカにとってはタイミング、戦争という社会情勢に間に合わせることで大成功を収めました。

　B747ジャンボ機は当初アメリカ空軍輸送機として開発されたのですが、ロッキード社の巧みな商売上手な作戦に負け不採用となりました。ボーイング社は一時途方に暮れ危機的状況に陥りましたがこれを旅客機に転用してはどうか、との外部からの神の声提案があり、思わぬことに世界の需要社会情勢のタイミングが偶然ピッタリ合うという奇跡が起きて世界の空を制しました。

　航空機開発製造は技術の極限を追います。かつ信頼性保守整備性も問われますので開発に時間とコストが大変ですが社会情勢がピッタリ合わないと利用価値は激減し使用機数も見込みと大幅に狂う結果になります。　中型機あるいはLCCによるローカル空港直行便が繁盛する恐れ可能性はずいぶん前から言われていたこと、エアバス社は大変な見込み違いをしてしまい苦境にあると聞いています。スカイマーク社の倒産ぐらいは当たり前、サッサとはいかないでしょうが　素人経営者の独断の末路とはこういうものでしょう。


　
　

　

(27.5.31) スカイマークは再び飛びだてるか？ ANAとエアバスの水面下の攻防

　

  民事再生法で再建を図ろうとしているスカイマークの再建計画案が２９日に示された。
再建計画のカギは大口債権者の２分の１の同意を得ることで、現在把握されている債権額(スカイマークにとっては債務額）は３０８９億円だという。
最大の債権者はスカイマークに航空機をリースしているアメリカのリース会社イントレピッドの１０４０億円で、次がエアバス社に対するA３８０大型旅客機代金の支払い８５０億円(違約金）だそうだ。

　再建計画では２社に対し５％の返済を行い、９５％は債権放棄を要請する計画になっており、イントレピッドとしてはとても応じきれないと大反対だ。
「そんなことをすればわが社は倒産だ、絶対に駄目だ！！」
再生計画の主体は国内の投資ファンドインテグラルとANAと政策投資銀行と三井住友だが、資本金１８０億を出資してこの債務額の５％相当の返済金に充てるという。

注)新たに再建される資本金の割合はインテグラル５０．１％、ANAHD　１６．５％、政策投融資と銀行団が3４．４％になる。

　イントレピッドが反対してもウェイトは３３％程度だから他の債権者が同意すれば再建計画は承認されるのだが、現在はエアバス社もこの計画に反対しているため両社が否決に回ると５０％を越えて再建計画が了承されないことになる。
だからこの再建計画の帰趨はいかにエアバスを説得できるかにかかってきた。

　スカイマークとエアバスとの契約は散々で大型機のA３８０機を６機導入しようとしてキャンセルを行いエアバス社から８５０億円の違約金を請求され、これに対する違約金２３０億円を支払うことになっていたが最終決着は持ち越されている。

、他に小型機６機を（A３３０～３００）導入済みで倒産前にはさらに小型機４機の導入を予定していた。
こちらはイントレピッドからのリース契約による導入だが、イントレピッドはこのA３３０シリーズの落とし前をつけてもらおうとしている。
「リース契約の航空機全部をキャンセルするなんてひどいじゃないですか！！」
しかも倒産後はスカイマークではエアバス社の飛行機は一切飛行しておらず、リースバックをおこなおうとしているのでイントレピッド社は完全にへそを曲げている。

注)スカイマークの倒産劇の詳細は以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2015/01/post-ea5e.html

　現在はANAとエアバス社の間で水面下の交渉が行われているが、スカイマークが導入する予定だった大型機A３８０をANAが引き継いで使用するかどうかが交渉のカギを握っている。だが市場では大型機は時代遅れと見なされまともな航空会社なら見向きもしない。
当初の話ではANAがA380を全機引き受けるような話になっていたが再建計画発表時には「そのような約束をエアバス社とした覚えはない」とANAは表明している。

注)エアバス社のA380の開発は完全に時代の動きを見誤っており、スカイマークがキャンセルしたものを他に転売するめどが立っていない。

　またA330と言った中小型機については需要はあるが、ANAはすでに多くの中型機を抱えているためスカイマークのA330を引き受けても飛ばす場所に苦慮しそうだ。だからイントレピッド社とスカイマークのリース契約を引き継ぐ気持ちもない。

　スカイマークは無理に路線を拡大し特に地方路線などは当初から赤字覚悟だったが、倒産後は羽田等の収益路線に縛っており、羽田枠がある限りは収益確保のめどはついている。したがってANAがエアバスを説得できさえすれば５年後の上場再開も夢ではなく、さらに最近の旅行ブームで航空各社に神風が吹いているのだから、この機会を逃したら再建は不可能だろう。

　私は個人的にはスカイマークのようなチャレンジ精神の旺盛な会社は好きだが、西久保前社長の経営判断の誤りでエアバスの大型機を導入しようとして大失敗してしまった。
経営者の能力で小規模企業はどうにでも転ぶのだが、JALも倒産したのだから西久保氏だけを責めるのもかわいそうだ。
再建計画が了承されて再び上昇気流に乗ってほしいと思うが、ANAとエアバス社との交渉がすべてを決定しそうなので今後も目を離せなくなった。

注)現在の航空業界はLCC等の新規参入で過当競争になっており、メガキャリアといえども多くの乗客を集めることができない。かつてのようなジャンボ機で多くの乗客を運ぶのではなく中小型機でちまちまと運ぶ以外に方法はなくなっている。


　

(27.1.30) スカイマークの突然の資金繰り倒産 再生の道は険しい

　

　突然スカイマークが民事再生法の手続きに入ると発表したので思わず目を疑った。
最近までJALやANAと羽田便の共同運航を行うとアナウンスしていたので「そうかスカイマークは単独では生き残れないと判断したのだな」とは思っていたが、まさか倒産するとは思わなかった。

　最も民事再生法の趣旨は会社を倒産させるのではなく再生を目的としており、破綻前でも申請できるから法律の趣旨に則った方式ではあるが、それでも倒産は倒産だ。
スカイマークの倒産は資金繰り倒産で、日本ではこうした事例は少ない。支払う金が底をついたということだが、これはスカイマークがメインバンクを持っていなかったからである。
スカイマークの経営方針は無借金経営で、それはそれなりに立派な方針だが一方で資金繰りが苦しくなるといっぺんで倒産してしまう。
短期の資金繰りをつけてくれるのが銀行だが、メインバンク以外はそうした対応をしてくれないからどうにもならない。
「スカイマークさん、お宅は銀行は決済だけしてくれればいいといってたじゃないですか」

　スカイマークは民事再生法の申請発表時に「投資ファンドのインテグラルの融資があって、運航に支障をきたすことはない」と強調したが、投資ファンドでは長期の資金や資本金の手当てができても毎日の資金繰りの対応はできない。
だからこのアナウンスメントもどこまで実行できるか分からない。第一倒産した会社には燃料の供給も資材の提供も現金ベースになるからますます資金繰りが悪化して、「今日はガソリンがないので飛べません」なんて感じになってくる。

　スカイマークの経営は１４年３月期から急激に悪化していたが、一番大きな原因はLCCとの価格競争に敗れ搭乗率が漸減してきたことにある。
１４年１２月の平均搭乗率は５５％で、前年同月比約６％のマイナスだ。
通常６割から７割程度に損益分岐点があるからこれでは飛ぶたびに赤字が膨らんでいってしまう。

　加えて営業戦略で大失敗をしてしまった。エアバス社からA３８０という超大型機を購入してニューヨーク路線に参入しようとしたが、投資額が１９１５億円と年間売り上げの２倍となりとても採算が合わないと市場で判断された。資金調達ができなかったのだ。
資金調達ができなければA３８０の購入はあきらめざる得ない。仕方なしにエアバス社に契約のキャンセルを伝えたが、今度はエアバス社が怒ってしまい、約8００億円の違約金を請求された。
すったもんだの挙句に違約金は２３０億円まで減額されたが、過去の最高益が１５２億円のスカイマークにとって約２年分の利益がすっ飛んでしまうことになる。
ひどい経営判断の誤りで、これほどの大失敗はあまり例がない。

　結局スカイマークはJALやANAのようなメガキャリアの道が絶たれ、一方でLCCの追い上げで搭乗率が低下し、金融機関は誰も面倒をみないから倒産する以外の道はなかった。
今後のスカイマークの再生はかなり厳しいものになるだろう。残るのは虎の子の羽田便だけで他の不採算路線からはすべて撤退し、JALかANAの庇護のもとに生き残る以外の手段がなくなってしまった。
私はスカイマークが好きだったが、LCCが現れるまでの過渡的な航空会社だったということが誰の目にもはっきりと分からせた倒産劇だった。

注）なおスカイマークに関する記事は昨年の１２月にも記載している。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2014/11/post-450e.html

　

(26.11.27) スカイマークの苦悩 スカイマークは生き残れるか？

　

  日本の航空業界がここに来て騒がしくなってきた。スカイマークのことである。
スカイマークは日本の第３位の航空会社でLCC(格安航空会社)が日本に進出するまではリーズナブルな価格で乗客を運ぶ人気の航空会社だった。
しかしここに来てLCCが日本に本格参入するようになるとスカイマークの価格優位性が薄れ、それと同時に搭乗率が低下し１４年３月期は１８億円の赤字で、さらに１５年３月期は１３６億円の赤字が見込まれている。

　この経営状況の悪化に対処するためスカイマークは本年度中には導入予定だったエアバスA３８０の６機の導入をキャンセルしたが、このことが問題を大きくした。
A３８０はニューヨークへの国際線進出の切り札で「国際線進出が不可能なほど経営状況は悪化しているのか！！！！」と見なされたからだ。
さらに追い打ちをかけたのはエアバス社より７００億円規模の違約金の請求をされたからで「７００億円も支払ったら１年分の売り上げが飛ぶし、これではスカイマークは倒産するのではないか」と噂がとんだ。

　このエアバス社との契約不履行にかかる違約金は最終的には２３０億円規模になり、この金額はスカイマークがすでに前払い金として支払い済みの金額だから新たな費用の発生は抑えられた。だから倒産のうわさは収まったがそれにしても悲しいほどの違約金の支払いであり、国際線への進出は夢のまた夢になってしまった。
現在スカイマークはLCCとの競合で採算性の悪い成田出発便をすべて取りやめることにし懸命のリストラに励んでいるが、それだけでは十分でなくここに来てJALに経営の支援を求めている。

　内容は羽田での共同運航だが、独自路線では立ちいかないということであり実質的な身売りと言っていい。
スカイマークは日本企業としてはまれに見るチャレンジ精神の旺盛な会社でスカイマークのおかげでばか高かった国内航空運賃の引き下げが図られたし、ミニスカートの御嬢さんも目を楽しませてくれたがLCCの波にはどうやっても対応できなかったということだろう。

　日本の空にはLCCが怒涛のように押し寄せ中途半端に安いだけのスカイマークは搭乗率が低下の一途をたどり経営は悪化している。
成田はLCCの牙城になり、地方線は不採算だから、スカイマークに残された選択は虎の子の羽田でJALの庇護のもとに生きることしかなくなってしまった。

　現在世界の空は運賃は高いがそれなりのサービスをするメガキャリアと安いだけが取り柄のLCCに二分化され、それ以外の航空会社が存在できる余地がなくなっている。
JALでさえ油断をして倒産してしまったのだから、スカイマークの将来性は厳しいが、こうしたチャレンジ精神の旺盛な会社はぜひとも生き残ってもらいたいものだと思う。


　

(25.5.13) LCC（格安航空会社）の勝ち組と負け組 ピーチの好調とエア・アジアの苦境

　

　昨年鳴り物入りで登場したLCC(格安航空会社）の経営に勝ち組と負け組が現れ始めた。
勝ち組は関空を拠点とするANA系のピーチ・アビエーションであり、負け組は成田を拠点とするANAとエア・アジアの合弁会社エア・アジア・ジャパンである。

　LCCは料金が安いため搭乗率が勝負で乗客が少ないと赤字経営になってしまう。
ピーチの平均搭乗率が７８％なのに対し、エア・アジアは６４％でこの業界では７０％あたりに損益分岐点があるから、エア・アジアはすっかり赤字会社になってしまった。

　もともと成田と関空ではLCCに対する対応が異なり、関空がLCC会社の参入に積極的なのに対し、成田はいやいやながらの対応のところが違う。
関空がLCC専用の搭乗口を設けたり、２４時間運航であったり、着陸料の引き下げに応じたりしているが、一方成田は遅まきながら搭乗口の建設に着手したり、夜間に飛行禁止時間帯があったり、着陸料はかなり高い。

注）この関空と成田のLCCに対する対応策の違いについては以下の記事を参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2012/07/post-8e0f.html

　成田は長い間日本の国際空港としての位置づけがあったから、殿様商売でいくらでも航空会社が参入を希望していたのに対し、関空は当初から厳しい競争下に置かれた。
関西経済圏は東京に比べれば小さくかつ低迷しており、さらに悪いことに関空と顧客を取り合う飛行場が伊丹と神戸にある。

　もともとは関空が就航すれば伊丹は閉鎖する予定だったが、当初騒がれていた騒音問題は関空ができたとたんに下火になり、飛行場存続の大合唱になってしまった。
おかげで関空には予定していた国内線がほとんど就航せず、この結果関空は少ない国際線だけでは赤字経営なので、どうしてもLCC航空会社を呼び込まざる得ない立場に追い込まれた。
「本当は着陸料を値切るLCCなんか嫌なんだが・・・・・・・・・しかし背に腹は変えられない・・・・」

注）日本のLCCの現状については以下の記事にまとめて置いた。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2012/06/24614-lcc-5116.html

　だが時代が変わったのだ。
私がまだ学生時代だった４０年以上前は飛行機に乗るのはなにかステータス・シンボルでJALに乗ったというだけでみんなの羨望の的だった。
だが今では新幹線並みの感覚で飛行機に乗るが、LCCやスカイマークのような会社に比較して特にANAやJALの国内線の航空料金は高い（ANAやJALは国際線の赤字を国内線でカバーする収支構造をしていた）。

　国内の航空路線は東京・札幌、東京・福岡、東京・那覇あたりがドル箱で、一方その他の路線は閑古鳥が鳴いている。本数が少ないのと料金が高いためだが、ここにLCCが殴り込みをかけて航空革命を起こそうとしているのが実態だろう。

　現状ではLCCを取り込む姿勢の強い関空と手を組んだピーチが順調で、もともとLCCを見向きもしなかった成田と手を組んだエア・アジア・ジャパンは苦境に陥り、ANAとエア・アジア（マレーシア）が喧嘩別れして合弁を解消するところまで追い詰められた。

　どうやらLCC成功の条件は大都市圏の近くにあって交通の便が良いこと、空港会社が殿様商売でないこと、着陸料や施設使用料が安いことのようだ。
そうした意味で関空や神戸や千歳や福岡あたりは有望だが、成田や茨城や静岡あたりになるとLCCからもそっぽを向かれる可能性が高そうだ。

　LCC元年から１年たち、LCCにも淘汰の時代がやってきた。

なお、航空行政に関する記事は以下にまとめて入っております。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/cat48077031/index.html

(25.4.21) B７８７の運航再開とラフード運輸長官のダブルスタンダード 「アメリカの再生のためなら何でもありだ！！」

　

　今年の１月から運航停止になっていたB７８７機がようやく運航再開になるという。
米連邦航空局（FAA)がボーイング社の提案したバッテリーの改良を了承したからだが、裏では米運輸安全委員会（NTSB)とのひどいせめぎあいがあったようだ。
運航は再開されるがバッテリーの改良措置が必要で、実際に飛べるのはアメリカで５月、日本では６月１日からになるようだ。

　NTSBはバッテリーの発火原因が判明するまでは運航再開は許可しないと主張していたが、ボーイング社が米運輸省に泣きついた（FAAは運輸省の一部局）。
「それではボーイング社は倒産し、世界でB７８７機を導入しているANAやJALの経営にまで影響が及びます。ボーイング社は８０項目の発火原因を洗い出し、それにすべて対応しました。その措置で事故が発生しないことを確認できましたので運航再開を認めてください」

　オバマ政権のアキレス腱は失業率で、もしボーイング社が倒産したり営業不振に陥って労働者を馘首し始めたら大変だ。
こうした時はラフード運輸長官が前面に出て決着を図る。
ラフード氏とはトヨタ車に何の落ち度もないのに難癖をつけて「安全が確認されるまではレクサスの販売はあいならん」と言ってトヨタバッシングを行い、GMを再生させたあの長官である。

注）ラフード長官のトヨタバッシングの経緯は以下参照。
http://yamazakijirou.cocolog-nifty.com/blog/2011/02/23211.html

　今回もボーイング社を助けるためにラフード長官がひと肌脱いだ。
「今回のオーイング社の８０項目の対応は評価できる」
トヨタの場合は事故原因が明白になるまでNOと言っていたが、ボーイング社の場合は対処方法でOKというのだからダブルスタンダードもいいところだが、いづれも米国製造業を救うための方便と思えば首尾一貫している。

　今回のバッテリーの熱暴走については、NTSBがいうように原因が明確になっていない。
そこでボーイング社は電池間の隔壁を強化して、一つの電池がショートしても他の電池にそれが伝わる熱暴走を防ぐ措置をとった。
「NTSBに任せておくといつまでたっても原因追及に時間をかけてしまい、ボーイングの経営などは二の次にしてしまう。それではわが社もアメリカ経済も持たない・・・・」

　これで日本でもANAとJALがB７８７を飛ばせることになった。
何しろ世界で運航されている５０機のうちANAが２４機、JALが７機保有しているのだから、B７８７機問題は日本問題でもある。
日本の国交省はそれでも再開に心配になって、航空会社にバッテリーのモニタリングを命じた。
飛行中に地上からのモニタリングを常時行って、異常が発生したらすぐに対処せよという内容で、それを条件に国交省は運航の再開を認めるという。

　B７８７についてはANAは特に散々な目にあわされている。
この飛行機は燃費効率がいい中型機で、アメリカやヨーロッパに途中で給油をせずに飛んでいける。
ANAはこの飛行機を切り札にアジアのメガキャリアを目指していたのに、すっかり目論見がはづれてしまった。

注）ANAの経営に及ぼす影響については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/01/post-b23f.html

　ANAとJALを合わせてだが、１月から５月までの欠航本数は４３００件におよび、約３０万人弱の旅行者に影響が出ている。
本来ならボーイング社に損害賠償を請求してもいい立場だが、おそらく日本の航空会社はそうしたアメリカ流の対応ではなく、「次に導入するB７８７機の購入価格で調整させてもらいます」という対応をとるのではなかろうか。

　しかし狸おやじラフード運輸長官のダブルスタンダードには本当に「お見事」と思う。
自国のメーカーを守るためなら何でもありで、実際これによってGMは再生したし、ボーイング社も経営破たんに追い込まれないで済んだ。
「ダブルスタンダードだと、だからどうした。アメリカ経済の再生になるものならすべてが正しいのだ！！」ラフード氏のモットウのようだ。
日本の政治家もこのラフード氏のようなタフな精神を持っていたらとつくづく思ってしまった。

別件）現在「おゆみ野・ちはら台ハーフマラソンの参加者を募集しています。

詳細は以下参照。

ハーフマラソン試走会の内容は以下の通り。

・　日程　４月２７日（土）　午前１０時スタート.。９時半受付開始（雨天の場合も小雨であれば決行、大雨の場合は中止。連絡はこのブログで行います）

・申込方法　このブログのメール送信機能を使用して、名前と住所を報告してください。

・集合場所　四季の道のさくら公園（昨年までの四季の道駅伝のスタート場所と同じ）

・参加費用２００円（当日徴収）　ゼッケン代と荷物の管理並びに受付等の費用

・本件は試走会で道路を占有しているわけでないので、一般のランナーと同様のマナーを守って走る。

・赤信号では交通規則を守る。なおロス時間を認めるので信号待ち時間は引いてください。

・その他
：さくら公園に青いシートを引いて荷物を置いてもらいます。なお貴重品は置かないでください。荷物の管理者を置きます。
：３時間を制限時間とします。
：時間は集計して後ほどこのブログに掲載します。

最後にとても重要な注意

本試走会はレースではなくまた道路の占有もしないので、すべて自己責任で走ってもらいます。交通事故等は各自で気をつけて（信号無視をしない限り安全なコースです）、事故の起こらないようにしてください。
このメール機能を使用して申し込まれた方は自己責任であることを了承されたものとみなします。

多くのランナーが参加されることを希望します。申し込みはこのブログのメール機能を使って、氏名と住所を記載してくだされば登録になります。

地図は以下参照
http://goo.gl/maps/CB1ZO

(25.1.18) 飛ばないB７８７ ANAはどうすりゃいいんだ！！

PR記事     四季の道駅伝の参加者募集　四季の道駅伝実行委員会

２月１７日（日）におゆみ野四季の道で小中学生の駅伝が行われますが、今年より高校生以上の部　５ｋｍが新設されました。
これは駅伝ではなく５km走です。
募集を行ったところ参加者が現在１２名程度で、実行委員会が目標にした３０名程度をかなり下回っております。

そこで高校生以上５kmの部の追加募集を行っております。
参加希望者は、氏名、男女別、年齢、住所をこのブログのメール機能（あるいはコメント機能）を使用して申し込んでいただければ結構です。

なお詳細は以下の通り
・　１７日　９時より有吉中学校前で受付（５００円の参加費用を払ってゼッケンを受け取る）
・スタート　９時４０分　有吉中学校、ゴール　夏の道ののりくら公園（四季の道を一周）
・参加資格　　おゆみ野あるいはその周辺に住んでいる住民


（ここからが本文です）

　最新鋭の中型機として鳴り物入りで導入されたボーイング７８７機がトラブル続きでFAA(米連邦航空局）から「バッテリーの安全性が証明されるまでは運行を停止する命令」がアメリカ国内の航空会社に出された。
これを受けて日本でも国交省が同機の運行停止をANAとJALに求めている。

　B７８７機は現在世界で４９機運行されていて、そのうちの２４機は日本のANA（１７機）とJAL（７機）が使用しているのだから、運行停止措置の影響は日本の航空会社に対する影響が最も大きい。
トラブル自体もANAとJALに集中しており、JALはアメリカのボストン空港で出火しているし、ANAはバッテリーの異常漏れで高松空港に緊急着陸している。

　私は当初新型機導入に伴う初期トラブルで、たいしたことはあるまいと思っていたが、実際はかなり危うい話になっている。
事故のほとんどでバッテリー液の異常漏れが発生し、これが熱せられて火災につながっている事故だ。
一つ間違えば大事故につながるためFAAは見逃すことができない事故とみなしたようだ（飛行中に飛行機から火を吹いてしまう）。

　なぜこのようなB７８７を日本のANAやJALが積極的に導入しているかというと、燃費効率が従来機より２割良く、ジャンボのかわりに国際線に導入しても十分アメリカやヨーロッパにまで飛んで行ってくれるからだ（大型機でなく中型機でアメリカやヨーロッパにいけるのがミソ）。

　そしてさらに大きな理由はこのB７８７の機体部分を三菱重工業・川崎重工業・富士重工業が約３５％のシェアで製造し、さらに東レの炭素繊維を使い、東邦チタニウムのチタンとGSユアサのバッテリー(リチウム・イオン電池）を使用していたからだ。
「B７８７はボーイングといっているけれど、実際は日本メーカーが作っているようなものでオールジャパンの飛行機だ」というのが自慢だった。

注）リチウム・イオン電池はかつてソニーのパソコンで発火事故が起こっている。

　かつて日本メーカーが製造しているものは絶対的に品質が保証され、安心マークだったが今回の事故を見ると、「日本製だから危険だ」ということになってしまいそうだ。
特に直接の原因とされているのはバッテリーの電解質もれだが、バッテリーを納入しているのはGSユアサだから責任は重大だ。

　もし事故原因の究明に長引き、かつ設計変更などが発生すると、ことは非常に面倒な問題がANAに発生する。
ANAは１７機のB７８７を保有していて、さらに６６機までB７８７を購入する計画になっている。
この燃費が良くどこまでも飛んで行ってくれる飛行機にANAは経営戦略のすべてをかけているといっていいようなところがあり、だからこそ世界に先駆けてB７８７を導入したのに裏目に出てしまいそうだ。

　ANAはJALに比較すると政府から資金を導入せずにがんばって入る企業で、１３年３月の連結収益は１１００億円を目指していた（JALは１６５０億円）。
「税金もちゃんと払い、政府から金を一銭ももらわず自己努力でがんばってきたのは、B７８７をいち早く導入することでアジアのトップ企業になれると思っていたからなのに・・・・・」ほぞを噛む思いだろう。

　B７８７の開発はテスト飛行中にトラブルが続いたため、当初の納入時期が約３年遅れている。そしてさらに今回のバッテリー事故で納入が遅れればANAにとって致命的な影響が出てくるかもしれない。
今でさえ株価は２００円以下（JALは３７００円前後）なのに、この事故でANAの株価はさらに低下している。

注）今回の事故でANAは国内線３５便の欠航を発表している。

　私はANAのように自己努力を懸命にしている企業は好きで、B７８７のトラブルが早急に解決してANAの経営に対する影響が最小限に留まることを切に望んでいる。
しかしそうでないと　ANAの経営に深刻な影響を与えそうだ。

注）なおJALの経営問題は以下に纏めてあります。
http://yamazakijirou.cocolog-nifty.com/blog/jal/index.html