(27.7.20) インフラ輸出元年 日本の鉄道輸出に弾みが付いた タイ都市鉄道の受注

  実に喜ばしいことに日本のインフラ輸出、特に鉄道の輸出にようやく弾みがついてきた。
日本の鉄道技術は世界でも屈指のレベルだが、その輸出となるとさっぱりでドイツのシーメンスやフランスのアルストムに大きく遅れをとってきた。
シンガポールでもマレーシアでもタイでもヨーロッパ勢にかなわなかった。

　理由は二つあって一つは円高が進んでいたため価格面で全く競争力がなかったからだ。
「日本の鉄道技術は十分評価しますが、わが国に導入するには高すぎます」と断られることがしばしばだった。
もう一つの理由はこうしたインフラは個々の商品でなく運用のノウハウを含めたトータルで販売しないと相手が当惑してしまうということがあった。
「わが国ではこうした高度な鉄道システムを運用するのは初めてで、どのようにして運用したらよいのか分からないのです」といわれてしまう。
だから日本の車両メーカーが車両だけ売ろうとしたり、信号機メーカーが信号システムを売りこもうとしても、ヨーロッパ勢のようなトータルな売り込みができないため、個々の車両だけの販売は不可能だったような事例が多い(特に新幹線のような高速鉄道の場合は運用方法が最も大事になる）。

  だがここに来て情勢が激変した。安倍首相のアベノミクスによってかつては８０円前後だった為替が１２０円前後に約５割も円安に振れたため、日本の輸出価格が急激に下がって価格競争力が抜群になってきた。
さらにかつては車両メーカーや信号機メーカーが個別に売り込みをしていたが、特に新幹線の売り込みではJR東やJR東海が日本連合として参加するようになり、鉄道インフラをトータルとして売りこめる体制がとれるようになった。
「ご心配ありません。世界最高の車両と信号システム、それに無事故のJRの運行システムを貴国に提供できます」と胸を張って言える体制をとるようになった。

　タイのバンコクは日本と比較すると全く鉄道網が未発達で、ようやく最近になって地下鉄等の建設が始まったようなものだが、その都市鉄道の新路線レッドラインに住友商事、三菱重工、日立の日本連合が１２００億円で受注することが決まった。過去最大規模の商談だ。
すでにタイではパープルラインに車両と信号システムの導入が決まっていたが、今回のように運用を含めて全面的に日本連合が受注するのは初めてといえる。

　今世界では鉄道建設が見直されており、インドのムンバイとアーメダバード５００ｋｍ、アメリカのワシントン、ボルチモア区間、同じくサンフランシスコとロス区間、マレーシアとシンガポールの区間、ブラジルのリオとサンパウロの区間等、日本連合が食い込みを図るチャンスが激増している。
「品質も価格も一番です」というのが売り込みトークになっているのだから、シーメンスやアルストムにとっては脅威といえる。。
また中国も盛んに低価格での鉄道建設を持ち掛けており、アフリカやトルコでの高速鉄道建設の実績がある。
ただし中国の場合は安からろう悪かろうで、トルコの新幹線開通式では一時車両が動かなくなって開通式に臨んだエルドアン首相は肝を冷やしていた。
「やはり中国製は問題が多い」そう思っただろう。

　今までは高品質ならヨーロッパ、ただ安いだけなら中国と相場が決まっていたが、これからは低価格でしかも高品質の日本の鉄道技術が世界各国に導入される日が迫ってきた。
インフラ輸出こそがこれからの世界経済を引っ張るけん引役で中国はAIIBという世界的金融機関を立ち上げてインフラ輸出を加速化させる計画だが、日本はADB(アジア開発銀行）による融資や円安で一気に競争力を増した力で中国と対抗することになるだろう。

　すでにインドのムンバイとアーメダバード５００kmについては安倍首相の首脳外交が効果を発揮してほぼ日本の新幹線が受注することが確定している。
過去日本の新幹線は台湾への輸出の実績しかないが、日本全国に新幹線網を敷設してしまったのであとは海外に輸出することだけが、関連メーカーやJRを含めて生き残る道だ。
日本の輸出競争力が付いた今こそその最大のチャンスで、日本は今インフラ輸出元年を迎えているといっていい。

注)インドへの新幹線の輸出については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2015/03/post-fa3c.html

(26.1.3) NHK鉄道王国物語 日本の底力 鉄道が世界を救う

　
(平山薬師の狸）

　NHKで「鉄道王国物語　日本の底力」という番組を放送していた。私は前にこれもNHKが放送した「世界の高速鉄道計画」という番組を見て、２１世紀は再び鉄道の時代かと思ったが、今回もその感を深くした。
２０世紀の後半のJRがまだ国鉄と言っていたころは、国鉄は大赤字で遅いし、飛行機や自動車に乗って旅行するのがモダンな旅行スタイルだとみんなが思っていたが、大復活と言っていい。

注）世界の高速鉄道計画については前にブログを記載してある。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2011/09/2394.html

　私が就職したのは昭和４５年だがこのころ優秀な学生で国鉄に就職しようとする人はいなかった。
「あんな何時でもつぶれそうな会社に入るのは嫌だ。入るなら自動車メーカーか航空会社だ」
しかしあれから４０年以上たちJR東海やJR東日本は日本でもまれに見るほど高収益の会社になり、学生も誇りを持ってこうした会社に入社している。

　時代というものは変わるものだとつくづく思う。飛行機は私が学生時代は乗ることのできない運送手段で実際運賃は高く、そしてパイロットは高給でスマートですべての若者のあこがれの職業だった。
だが今では飛行機はバス並みの手軽さで乗る乗り物になり運賃も劇的に下がり、かつてのようにパイロットにあこがれる若者は少なくなっている。
また自動車は排気ガスをばらまく環境破壊の元凶として忌み嫌われるようになり、ヨーロッパの都会からは自動車が締め出されて都市交通と自転車の世界になりつつある。

　こうした時に見直されているのが鉄道で、人口の多い都市間交通や大都市周辺の乗り物としてこれほどすぐれたものはない。時間は定時運航だし料金は安いししかも早い。
大都市周辺の移動でこれ以上の乗り物を探すのは不可能で、自動車なんかで東京を横断すれば首都高の渋滞に引っかかったり、トンネルの排気ガスに悩まされて気持ちが悪くなる。

　さらに大都市間の移動としては日本には新幹線という特別すぐれた乗り物がある。人身事故は全くと言っていいほど起こらないし、内部は快適そのものでしかも最高速度は３２０ｋｍとフランスのTGVと並んで世界最速だ。
私はTGVに乗ったことがあるが、在来線の上を走っていたのには驚いた。乗り心地は悪くはないが新幹線に比べるとかなり落ちる。
「やはり、日本の新幹線は世界一だなあ」自慢したくなった。

  現在世界各地で交通手段として鉄道が見直されているが、これは自動車が増えすぎてまともな時間で目的地に着くことができないのと、PM２．５のような排気ガスをまき散らしてひどい環境破壊が進んでいるからだ。

  私は知らなかったが、最近日本の鉄道技術が見直され中東のドバイでは都市交通として日本メーカーの車両が輸出されていた。
世界一美しい車両にしろというのがそのスペックで、放送では日本の技術者がその要求に応えるべく悪戦苦闘し、晴れてドバイの市長の要望に応えられたと伝えていた。

　またイギリスでは２００７年にクラス３９５という時速２２５ｋｍの車両が導入されたが日本製で、同時に定時運行のノウハウも導入してイギリス人を驚かしていた。
イギリスは１０分遅れまでは定時だが、日本の１分遅れまでにレベルをアップしたため、乗客は「ファンタステック」と言って驚いていた。

　イギリスではこのクラス３９５の成功に気をよくして２０１７年までにさらに高速のIEPという鉄道網を建設することにしてその車両８６６台の発注と運行技術を日本メーカーに依頼している。
このようにして世界の高速鉄道では日本の新幹線とフランスのTGVが互いに覇権を争って輸出競争をしており、２１世紀は世界中で新幹線とTGVが走り回る時代になりそうだ。

注)ＴＧＶは韓国に輸出されている。

(23.9.4) NHKワールド・ウェーブ 世界の高速鉄道計画 新幹線が日本を救う

　

　昨日(2日）のNHKワールド・ウェーブ・トゥナイトの特集をみて、日本の経済を救う切り札は新幹線ではないかとつくづく思った。
日本では東京オリンピックの年に東海道新幹線が開業し、以来日本人にとっては日常的な乗り物になっているがヨーロッパを除く世界では航空機と自動車の時代が続いてきた。

　高速鉄道が注目されるようになったのは、地球温暖化問題が発生し環境問題がかまびすしくなったからである。
なにしろ飛行機にしろ自動車にしろ二酸化炭素をばら撒いて走っているようなもので、どう見ても一世代前の乗り物だ。
それに飛行機での移動が必ずしも便利だとはいえなくなってきたことが大きい。

注）飛行場での手荷物検査やボディーチェックは厳密を極め、出発前2時間程度の余裕がないと飛行機に乗れない場合がある。それに騒音問題があって飛行場は郊外に設置しており成田を見ても分かるようにアクセスが非常に悪い。
日本国内の旅行であれば東京周辺の人にとって北海道・四国・九州・沖縄や離島をのぞけば新幹線のほうが便利な場所がほとんどだ。

　今世界各国で高速鉄道の建設計画が目白押しになっている。

・アメリカ　１３７００ｋｍ　事業費　カリフォルニアだけで３兆３０００億円
・オーストラリア　１７００ｋｍ　事業費　８兆７０００億円
・ブラジル　５００ｋｍ　事業費　１兆６０００億円
・ベトナム　１６００ｋｍ　事業費　４兆３０００億円
・イギリス
・インド

　今回の特集はオーストラリアの高速鉄道計画についての特集だった。
オーストラリアではメルボルン、シドニー、ブリスベンと言った東部の人口密集地帯に１７００ｋｍに及ぶ高速鉄道を敷設する構想がたちあがった。
この構想に対して日本の新幹線とフランスのTGVが懸命に売り込みを図っており、ワールドカップのなでしこジャパンのような闘いになっている。

　世界で最も信頼され、実際に輸出されている高速鉄道は日本の新幹線（台湾）とフランスのTGV（韓国)だけであり、中国に対しては日本とドイツが実際に車両を売っているのだが、中国は独自技術で開発した中国独自の車両だと公表している。

注）中国はこのCRHと言う車両をアメリカのGMと共同でアメリカに販売する計画だったが、最近の高速鉄道の事故で安全性を無視した設計であることが分かり世界の信用をなくしている。
また韓国はKTXと言う車両を開発したがフランスのTGVのコピーなのでフランスとの間で特許権問題が発生しそうだ。

　実質的に日本とフランスの戦いなのだが、日本の最大のセールスポイントは安全性であり、一方フランスのセールスポイントはスピードと在来の線路でも走ることができると言う便利さだ。
実際フランスに行ってTGVに乗ろうとするとき日本人が戸惑うのは、日本のように専用のホームがなく日本で言えば山手線や中央線のホームにTGVが入ってくることだ。

注）私はTGVの専用の路線とホームがあるものと思って、パリでTGVの改札口を探し回ってしまった。なお在来の線路を走るときはスピードを落として在来線と変わらない速度で走っていた。

　

　２１世紀は信じられないことに高速鉄道の時代になろうとしてる。航空機はオーストラリアではこれ以上離発着をさせられないほど混雑しており、一方従来の鉄道は時速８０ｋｍ程度でなんとしても遅い。
鉄道の乗客がインタビューに答えて「日本と違ってオーストラリアの鉄道は遅いのよ」とこぼしていた。

　この特集を見て私は新幹線こそが２１世紀の日本を支える最高の技術だと思うようになった。
高速鉄道の技術を本当の意味で完成させているのは日本とフランスだけで、日本は世界の最先端に位置している。

　人口が多く移動が頻繁な地域では航空機は人を大量に運ぶのには不便だし、自家用車ではあまりにコスト高だ。
安全と信頼性抜群の新幹線だが、しかしライバルフランスに勝つためにはそれだけでは勝負に勝てないだろう。

　特に資金面で問題がある国に対しては、ありあまる外貨を使用する手段が残されている。相手国の建設国債等を購入する等の資金援助や、実際の技術援助が是非必要だろう（少なくともベトナムとカリフォルニアは資金不足で計画が頓挫しそうだ）。
中国が相手だと技術を盗んですべて自国技術だと公表するがさすがにオーストラリアになるとそのような窃盗行為はしない。

　日本はほかにベトナムやアメリカへの売り込みに熱心で、オーストラリアを含めて日本の新幹線が世界標準になったらどんなにすばらしいしと思うし、世界に誇る輸出産業になることは確かだ。

　２１世紀は環境に易しい技術の時代だ。
そうした意味で国内の移動手段としての飛行機と自動車の時代は終わろうとしており（ただし電気自動車で復権するかもしれない）、日本の新幹線かフランスのTGVの時代に代わろうとしている。

注）飛行機と自動車の時代は２０世紀文明の主要技術だったが、２１世紀はより環境に易しい高速鉄道と自転車の時代だと思っている。
最近は通勤に自転車を使用する人が飛躍的に増加しており、自転車通勤がナウな生活スタイルとして定着しつつある。