(25.5.9) インフラは空中権を販売して整備しよう。 首都高の新たな試み Let's development by selling air rights infrastructure. A new attempt of capital city high speed company

　

  なるほどね、政府も金がなくなればあらゆることを考えるものだと感心してしまった。
空中権の譲渡のことである。私など空中権などという権利があることを長い間知らなかった。
こうした権利はアメリカ発祥で、約１００年前に狭い土地に高層ビルを建てるために考案されたらしい。

　日本では建築基準法で容積率（敷地面積に対する建物の床面積の割合）が決まっており、５０％〜１３００％の間で、その土地の用途ごとに容積率は決まっている。
だがこの容積率１３００％とはあまりに少なすぎる。
銀座や新宿の繁華街を見ると分かるが、こうした地区は容積率１３００％で土地に目いっぱい建っているが、それでもせいぜい高さが３０ｍ程度の建築物しか建てられない。

　もともとは地震大国日本の実情にてらして高すぎる建築物は危険だという判断のもとに建築基準法は制定されたのだが、その後免震構造の建築方法が開発されて実質的に高さに対する制限がなくなっている。
すでに一部の地域では容積率を１３００％でなく２０００％まで広げた地区があるが、これは都市再生特別措置法の特例措置で、災害時の避難所や歩道を拡張すると２０００％まで認められることになっている。

　だから容積率制限は公的な場所を提供したビルは２０００％（これだと敷地に目いっぱい建てても５０ｍ〜６０mのビルが建つ）までは認められているものの、それでもアメリカのマンハッタンのオフィス街などに比較してもまだまだ低層だ。

　そこで注目されたのが空中権の売買で、日本では大手町・丸の内・有楽町の約１７０haのエリア内では特例で自由に空中権を売買できることにした（それまでは隣接した土地に建つ建物しか空中権が認められていなかった）。
この空中権をJRは東京駅改装費用捻出のために、このエリア地区に建設されている高層ビルの所有者に売却したのだが、その収入は５００億円におよび、改修費用がすべて浮いてしまった。
JRとしてはしてやったりというところだが、これを見ていた首都道路株式会社が目覚めた。

「首都高はいたるところで老朽化がが進んで、このままでは大地震に耐えられない。補修が必要だが補修費用がままならない。これはJRをまねて空中権商売をはじめよう」
首都道路株式の試算では今後必要になる修理費の総額は約１兆円になり、これを賄うためには高速料金の値上げが必要だという。
しかし空中権の売却ができれば値上げをせずに修理費が賄えるのでこれは利用者にとっても会社にとっても一挙両得だということらしい。

注）高速料金の収入は毎年２５００億円規模で、これでは補修ができないという会社の説明にはやや疑問があり、今後首都道路会社の収支分析をしてみたいと思っている。
なお、空中権の売買については経済財政諮問会議が提言しているが、当然のことだが首都道路株式会社とは打ち合わせ済み。

　今具体的に検討されている場所は銀座の昔川が流れていた場所の高速道路約１ｋｍで、この道路は半地下を走っているので、この上を塞いで土地を作りその上の空中権を販売するのだという。
私などは何もわざわざ塞がなくてもそのままで空中権を認めれば、高速道路や河川やJRは空中権だらけになって、一挙に資産会社になってしまうと思うが、一応更地の形式をとらないとだめらしい。

　だが空中権とはよく言ったものだ。もともとは容積率で制限しただけだから、容積率を上げればいいだけだが、それを制限したままにして権利を発生させるとは国もなかなかこすい。
これなら道路のインフラ費用も河川の補修も橋梁の補修も思いのままにできそうだから、税金を上げなくても補修は可能になりそうだ。
（ただしその地域に高層建築を建設する需要がなくては空中権の購入者は存在しないので、やはり首都や大都市の一部しかこの方法は適用されないだろう）。

注）なお日本全体のインフラの問題は以下参照。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/02/post-a68a.html

（問）空中権の売買について、今後この取引形態は拡大すると思いますか？

Let's development by selling air rights infrastructure. A new attempt of capital city high speed company

When the financial crunch, I've been impressed government as something to think about everything.
It is that of the transfer of air rights. I did not know that there is a right to say air rights.
These rights in the United States originated, it seems to have been devised in order to build a high-rise building in a narrow land about 100 years ago.

(Percentage of floor area of the building to the site area) volume ratio is determined by the Building Standards Law, between 1300% from 50%, volume rate is determined for each use of the land in Japan.
But this volume 1300% rate too low.
And you can see the busy streets of Shinjuku and Ginza, this district is situated to the fullest to land at 1300% volume ratio, but still building only about 30m Built height at best.

Building Standards Law was established at the discretion building originally from high situation in Japan earthquake powerhouse that is dangerous.
Then, construction methods of seismic isolation structure has been developed in Japan, are no longer required height restrictions on substantially.

There is a district that was extended to 2000% instead of 1300% the volume rate in some areas already, but this is a special measure of urban regeneration Special Measures Law.
If you want to extend the sidewalk or shelter in the event of a disaster, it is supposed to be granted until 2000%.

So volume rate limit is recognized (building of 50m ~ 60m is located even if built to the fullest in this site's) to 2000% of building that provided a public place. But it's still low-rise even compared to such business district of Manhattan in the United States.

It is the buying and selling of air rights where the government's focused. you can buy and sell air rights freely in a special case in the area of about 170ha of Otemachi, Marunouchi and Yurakucho in Japan(Air rights were not recognized only building to be built on land that was adjacent to it).

For Tokyo Station renovation cost squeeze, JR was sold to the owner of the high-rise buildings have been built in this area the air rights. Its revenue at 50 billion yen, renovation costs had floated all.
Capital road Corporation focused on this.

The "Metropolitan Expressway, aging is progressing everywhere. They need repair the capital highway so. Would collapse in a large earthquake it. However repair costs barely. This is the buying and selling of air rights the same as JR Let's start with "

Total cost of repair to be needed in the future will be about 1 trillion yen in estimates of capital stock road, increase in high-speed charge that we need in order to cover this.
But there is an advantage even for the company but also for the user this repair cost so can cover without the price increase the sale of air rights is if possible.

But air rights is great. Government is limited by the volume rate, it's only good way of volume rate, but the country is also a merchant and generate the right to leave you restrict it.
Infrastructure costs of roads, repair of rivers, repair of bridges as well, because it is likely to be at will in this way, it is likely to repair possible without increasing the tax

(25.4.22) 特報首都圏 橋やトンネルの劣化をいかに防ぐか 住民参加のメンテナンス

　

　特報首都圏の「危険なインフラシリーズ」を見て唸ってしまった。
今日本全国で高度成長期に建設された橋や道路やトンネルや上下水道が老朽化し、点検を行うといたるところにコンクリートのひび割れや鉄筋のさびによる劣化が発見されるという。

　こうした点検を自治体が始めたのは昨年の１２月の笹子トンネルの天井落下事故が契機だが、点検すればするほど補修をしなければいけない箇所が現れる。
しかも点検作業そのものも技術的には難しく、たとえば高い橋などは橋げたを組んで人がそこに登って点検しなければならない。
大きな橋の場合は点検だけで数か月、費用は数千万円に上るというから点検も半端ではない。

　さらに大きな問題は補修が必要になっても補修費用に限りがあるため、優先順位をつけて補修を行うが、その場合の基準があいまいなのだそうだ（補修マニュアルが整備されていない）。
たとえば劣化基準で行うか、利用基準で行うかの問題があり、誰も使用しない橋が崩壊寸前だとしてそれを補修するかどうかの問題である。

　従来は圧倒的に劣化基準で、崩壊すれば利用者がいようといまいと補修をしてきたが、考えてみたら利用しないものまで補修するのはナンセンスな話だ。
実は高度成長期に始まり、そしてその後の停滞期にも日本では公共工事こそが唯一の景気振興策として多額の投資が行われてきた。

　その結果現在ではクマしか通らない立派な舗装道路や、飛行機の飛ばない飛行場や、年に数回しか使用されない市民会館や、利用する人のいない上下水道のオンパレードになってしまった。
そうした設備が一斉に老朽化しているが、それを劣化基準では補修工事をしなければならない。

　
　今までは住民も政治家もそして行政も新たな設備を作ることに熱心で、特に政治家は「この橋は私の政治力で建設された」なんて誇るが、その実は膨大な量のメンテナンス対象建物件が増えただけだ。
金はない、利用者はいない、しかし補修はしなければならない、一体どうしたらいいのだろうか。

　解決方法は二つあり、①　利用されない公共建築はそれ自体を整理すること、それと②　使用している設備は住民参画で補修をすることだ。

　前者については個人ならしょちゅう行っており、家に不要な電気製品やマットや自転車があれば大型ごみとして市役所で処分してもらっている。
読まなくなった本は本屋に衣類はリサイクルショップに持ち込んでおり、常時利用する必要最低限のものしか我が家には置いていない。
しかし信じられないことには公共の建設物については、一度建設されると利用状況を全く無視して補修がされ続ける（公共物は作るときはその必要性がでっち上げられているので理論的に必要物になっている）。
これではいくら予算があっても補修はおぼつかない。
人口が逓減し人がいなくなり利用されなくなった公共物は当然整理をするのが一番だ。

　後者については最近の住民運動がそのヒントになる。
特報首都圏ではその一つの解決法として住民参加のメンテナンスを提言していた。
たとえば橋げたの劣化は表面に些細なヒビが入りそこに水がしみこむことによって鉄筋がさびて膨張し、その結果コンクリートに更なるひび割れができることによる。
だから水がしみこまないように水はけを良くしたり、表面に草木が生えたらそれを丁寧に抜いて置くことが大事だという。

　私の住んでいるおゆみ野地区も開発から４０年近くがたち、四季の道の遊歩道の太鼓橋の劣化が進んでいる。鉄骨がいたるところでさびていたり、土砂がたまって水はけが悪くなっているのだが、こうした場所をどのようにしたらよいか悩んでいた。
「何とかしないとこの街が劣化してしまう・・・・・・・・」

　さびた部分にさび止めを塗ったり、土砂を取り除くぐらいは確かに住民の力でいくらでもできるのだから、こうした場所は特報首都圏で紹介していたように住民の手で何とか修復するのが適切だろう。
従来私が所属するおゆみ野クリーンクラブで遊歩道や公園のベンチの劣化を防ぐために防腐剤の塗布を行ってきた。
橋梁の劣化については水はけを良くしたりさび止めを塗るくらいで済むなら、こちらも対応策を考えてみることにしよう。

注）クローズアップ現代でもこの問題を取り上げており、その記事は以下の通り。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2013/02/post-a68a.html

別件）現在「おゆみ野・ちはら台ハーフマラソンの参加者を募集しています。

詳細は以下参照。

ハーフマラソン試走会の内容は以下の通り。

・　日程　４月２７日（土）　午前１０時スタート.。９時半受付開始（雨天の場合も小雨であれば決行、大雨の場合は中止。連絡はこのブログで行います）

・申込方法　このブログのメール送信機能を使用して、名前と住所を報告してください。

・集合場所　四季の道のさくら公園（昨年までの四季の道駅伝のスタート場所と同じ）

・参加費用２００円（当日徴収）　ゼッケン代と荷物の管理並びに受付等の費用

・本件は試走会で道路を占有しているわけでないので、一般のランナーと同様のマナーを守って走る。

・赤信号では交通規則を守る。なおロス時間を認めるので信号待ち時間は引いてください。

・その他
：さくら公園に青いシートを引いて荷物を置いてもらいます。なお貴重品は置かないでください。荷物の管理者を置きます。
：３時間を制限時間とします。
：時間は集計して後ほどこのブログに掲載します。

最後にとても重要な注意

本試走会はレースではなくまた道路の占有もしないので、すべて自己責任で走ってもらいます。交通事故等は各自で気をつけて（信号無視をしない限り安全なコースです）、事故の起こらないようにしてください。
このメール機能を使用して申し込まれた方は自己責任であることを了承されたものとみなします。

多くのランナーが参加されることを希望します。申し込みはこのブログのメール機能を使って、氏名と住所を記載してくだされば登録になります。

地図は以下参照
http://goo.gl/maps/CB1ZO

(25.2.3) インフラの維持管理は可能か？ 老朽化するインフラの現状

　

  NHKのクローズアップ現代が時宜を得た放送をしていた。
「問われる維持管理」という番組で、今回の安倍内閣の当初予算公共工事費７．７兆円の使途が適切かを問うていた。

　７．７兆円のうち維持管理費として計上された額は２．２兆円で、残りの５．５兆円は新規の公共事業費となっており、ここには二つの問題が存在している。
一つは維持管理費が２．２兆円で十分なのかという問題と、もう一つはまた不要な新規投資を行って将来にツケを回すのが適当かという問題である。

　維持管理については最近までほとんど無視されてきていて、はっきり言えば作りっぱなしの状態だった。
しかし日本では高度成長期に建設してきた道路や橋やトンネル等の老朽化が今一斉に始まっている。
昨年それが誰の眼にも明確になったのが中央高速笹子トンネルの天井の落下で、この事故で９人の命が失われた。

　事故の後笹子トンネルを点検をした結果では１２００箇所にのぼる不具合が発見されている。
笹子トンネルだけでなく首都高速などは橋げたがボロボロになってきており、第二の笹子トンネル事故が起こるのも時間の問題だ。

　なぜこのように維持管理が無視されてきたかというと、一番の原因は政治家も行政も企業も関心がなかったからだ。
「なんといっても新規に橋を作ったのはわしの政治力のおかげだ」と政治家は選挙民に吹聴するし、行政は維持管理のようなちまちました仕事ではまともな天下りもできない。
そのため公共事業費に占める維持管理費は数％に留まり、こうした仕事は企業も儲けが少ないためやりたがらないという。

　さらに維持管理問題を複雑にしているのが高度成長期の公共建設物については設計図がほとんどないのだという。
「そんな、メンテ用の設計図をちゃんと作っていたら時間はたらないし、費用がかさみます。どうせメンテは数十年先の話だから手抜きをしましょう」ということだったが、不幸にしてその数十年先が来てしまった。

注）現行の道路や橋やトンネル等の公共物の約８７％は詳細な設計図が存在しない。

　私もかつてシステム開発を長く行ってきた経験から言うと、一番の苦痛は維持管理のための書類を整備することだった。
稼働日が決められており、ぎりぎりの日数で昼夜兼行で働いてようやく稼動するというのが実態だからとても書類整備までは手が回らない。
橋やトンネルや道路の建設でも同じことだ。
放送では自治体が橋の補修をしようとしてまず３ヶ月かけて設計図を作り直している様子が映し出されていた。これがないと補修の見積もりもできないのだという。

　自治体は現状の施設をメンテするだけで四苦八苦しており新規に道路など作ると更なる苦労が重なってくる。
人口１２０万のさいたま市では、毎年１５５億円もの補修費の不足が見込まれるため、学校を公民館等との複合施設にしたり、整備が予定されていた道路の５分の１を取りやめようとしたりしていた。
「馬鹿げている。維持管理もままならないのに新規に道路など作れるか」ということだ。

注）番組に出ていた専門家は本当に必要な維持管理費は毎年１０兆円と試算していた。

　一方で長野の山村の村長が新規の道路建設を陳情していたが、これは道路が必要なのではなく道路建設の仕事が必要だからだ。
第一山村の人口は毎年のように減少しており、そこに新たに道路を建設しても利用する人がいない。
人口減少を食い止めるために仕事が必要でそれは道路建設が一番手っ取り早い。

注）こうした作った道路も維持管理が必要になるので、誰も通らない道路の補修をすることでさらに職場を確保する事ができる。それが過疎の村の村長の仕事になっている。

　客観的に見て日本のインフラは飽和状態で、もはや維持管理が不可能なレベルになっている。
コメンテーターとして出ていた大学j教授が以下のような処方箋を提案していた。

①　政治家は新規にインフラを作るのではなく維持管理の時代になったことを認識すべき。
②　自治体は道路・橋・トンネルの老化の状態と実際にそれが利用されている実態について正確な資料を作成して重点的に対応を行う。
③　企業は新規建設でなく維持管理にビジネスチャンスを見つける。
④　住民はただ闇雲に公共施設をほしがるのではなくその必要性を正しく認識する。
　
　どれも正しい指摘だが、安倍内閣の公共事業政策はその反対の方向に動いている。
政治家は土建業者に大工事を発注して政治献金を期待し、行政は正確な資料作りをする時間がなく、企業は大きな仕事をほしがり、住民は過疎対策として公共事業をほしがる。

　公共工事は麻薬だ。一時的にはカンフル効果があるがすぐにその副作用で苦しむ。これでは日本の再生はとてもおぼつかない。

注）なお安倍内閣の政策については以下に纏めてあります。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/cat52551955/index.html

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なお出版の経緯については以下に詳述してあります。
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/cat53203102/index.html