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(27.6.14) スカイマークの再建を図るのはANAかイントレピッドか!!  エアバスはどちらの案に賛成するのだろうか?

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  この勝負いったいどちらが勝つだろうか。スカイマーク再建案について、ANAが主体になって提出した再建計画と、航空機リース会社イントレピッドからの再建計画が出され7月から8月ごろに予定されている債権者集会で決着をつけるという。
二案提出というのは非常に珍しく通常は一本化されてそれに賛否を問うのだが、今回はガチンコの勝負になるようだ(ただし事前に妥協が図られる可能性がある)。

 当初はイントレピッドANA提出の再建案に反対していなかった。スポンサーとしてANAが全面的に支援することになっており、イントレピッドとスカイマークがリース契約をしていたエアバス中型機7機をANAが引き継いでくれると思っていたからだ。
しかしANAはその引継ぎを拒否した。
今でも十分すぎるほどANAには機種があるのに、これ以上スカイマークの契約した7機を引き取ってどうするの」というのが理由で「また新生スカイマークではエアバス7機は使用しない」とイントレピッドに告げた。

 スカイマークはボーイングが主要な機種で倒産前にエアバス中型機の導入も検討していたが倒産してこの7機の取り扱いが宙に浮いてしまった。
これを聞いてイントレピッドがへそを曲げた。
ANAさん、あなたのところでスカイマークと契約した機種全機引き継いでくれると聞いていたから再建計画に同意したのです。それがだめなら我が社にも考えがあります

 イントレピッドはスカイマークの新たなスポンサーを見つけ始めデルタ航空に話を持ち掛けている。
スポンサーとはあまり聞きなれない言葉だが、資本参加をし実際に経営参画をする大手航空会社のことで、簡単に言えばこのグループに入るということだ。

 現在申請されているイントレピッドの債権額は1040億円全体の33%程度でイントレピッドだけでは全体の2分の1の票に足りない。
そこで問題になってくるのが850億円27%の債権額を持つというエアバス社だ。

注)ただしイントレピッドの債権額はリース債権であり、エアバス社の債権は損害賠償債権なので、実際の債権額の確定作業が行われると金額が変更になる。

 そもそもスカイマークが倒産したのはエアバス社にA380という大型機6機の発注を行いそれをキャンセルし、エアバス社から高額の損害賠償を要求されたからだがエアバス社が要求したのは理由がある。
A380の開発は20世紀の最後のころから行われ、それがようやく初飛行にこぎつけたのが2005年だったが、このころから航空業界の戦力図が激変した。
LCC(格安航空会社)の登場でメガキャリアの運ぶ旅客数が減りだし、ジャンボ機を導入しても乗客を集めることができなくなってしまった。A380は最大850名の乗客乗員を乗せられるそうだが、そんな乗客はどこを探してもいない。

 仮契約していた航空会社からはキャンセルが続き、スカイマークの6機も転売先が見つからない。このためエアバスは赤字経営に陥ってしまった。
「これでは開発費用も回収できないではないか。キャンセル料をとってなんとかペイさせよう
6機の購入代金は約1900億円だったがキャンセル料は850億円だという。半額の金額だ。

注)倒産前にスカイマークとエアバス社の間で200億円程度のキャンセル料に減額されたとのアナウンスメントがあったが倒産してしまったためまた元の金額に戻っている。
倒産前後の事情については以下参照
http://yamazakijirounew.cocolog-nifty.com/blog/2015/05/ppp-1.html

 債権額が今のまま認められると仮定するとANAが勝つかイントレピッドが勝つかはエアバスの同意をどちらが得られるかにかかってくる
エアバスとしてはこの6機を引き受けてくれる方に投票するだろうが、ANAもデルタもA380などというお荷物を抱え込むと将来の経営に支障をきたすのでおいそれとOKを出すわけにはいかない。

 ANA、イントレピッド、エアバスと三社がそれぞれの思いを込めてスカイマークの再建を図ろうとしている。債権者集会で勝利するのはいったい誰なのだろうか。紆余曲折が予想され先を見るのが不可能な状態だ。

(とても興味深いコメントがされましたので転載します)

 超大型航空機はおっしゃる通り使うタイミングが、社会情勢が大変難しいですね。
例えば先の大戦でアメリカボーイング社のB29は当時としては超長距離爆撃行となる日本爆撃一点に絞って開発使用されました。 対ドイツには確実堅牢、実績のあるB17しか使用されませんでした。 戦争と言うタイミングに合わせるため未だ開発途上でトラブル続きのエンジンに不安を抱えていましたので、機関士と称するエンジン点検監視調整係を乗せての飛行でしたが、アメリカにとってはタイミング、戦争という社会情勢に間に合わせることで大成功を収めました。

 B747ジャンボ機は当初アメリカ空軍輸送機として開発されたのですが、ロッキード社の巧みな商売上手な作戦に負け不採用となりました。ボーイング社は一時途方に暮れ危機的状況に陥りましたがこれを旅客機に転用してはどうか、との外部からの神の声提案があり、思わぬことに世界の需要社会情勢のタイミングが偶然ピッタリ合うという奇跡が起きて世界の空を制しました。

 航空機開発製造は技術の極限を追います。かつ信頼性保守整備性も問われますので開発に時間とコストが大変ですが社会情勢がピッタリ合わないと利用価値は激減し使用機数も見込みと大幅に狂う結果になります。 中型機あるいはLCCによるローカル空港直行便が繁盛する恐れ可能性はずいぶん前から言われていたこと、エアバス社は大変な見込み違いをしてしまい苦境にあると聞いています。スカイマーク社の倒産ぐらいは当たり前、サッサとはいかないでしょうが 素人経営者の独断の末路とはこういうものでしょう。


 
 

 

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コメント

超大型航空機はおっしゃる通り使うタイミングが、社会情勢が大変難しいですね。
例えば先の大戦でアメリカボーイング社のB29は当時としては超長距離爆撃行となる日本爆撃一点に絞って開発使用されました。 対ドイツには確実堅牢、実績のあるB17しか使用されませんでした。 戦争と言うタイミングに合わせるため未だ開発途上でトラブル続きのエンジンに不安を抱えていましたので、機関士と称するエンジン点検監視調整係を乗せての飛行でしたが、アメリカにとってはタイミング、戦争という社会情勢に間に合わせることで大成功を収めました。
B747ジャンボ機は当初アメリカ空軍輸送機として開発されたのですが、ロッキード社の巧みな商売上手な作戦に負け不採用となりました。ボーイング社は一時途方に暮れ危機的状況に陥りましたがこれを旅客機に転用してはどうか、との外部からの神の声提案があり、思わぬことに世界の需要社会情勢のタイミングが偶然ピッタリ合うという奇跡が起きて世界の空を制しました。

航空機開発製造は技術の極限を追います。かつ信頼性保守整備性も問われますので開発に時間とコストが大変ですが社会情勢がピッタリ合わないと利用価値は激減し使用機数も見込みと大幅に狂う結果になります。 中型機あるいはLCCによるローカル空港直行便が繁盛する恐れ可能性はずいぶん前から言われていたこと、エアバス社は大変な見込み違いをしてしまい苦境にあると聞いています。スカイマーク社の倒産ぐらいは当たり前、サッサとはいかないでしょうが 素人経営者の独断の末路とはこういうものでしょう。

投稿: 絶望人 | 2015年6月14日 (日) 09時20分

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